Klemm 35
A fost un avion german, pentru antrenament, sport, dezvoltat ca succesor al Kl 25 Despre Klemm 35 – Wikipedia Rol: Avion pentru antrenamente, două locuri, sport Fabricant: Klemm Leightflugzeugbau Gmbh Proiectant: Friedrich Fecher Primul zbor: 1935 Introducere: 1935 Status: nu se mai fabrică Primii utilizatori: LuftwaffeCehoslovaciaUngariaRomaniaSuedia Produs: 1937-1944 Număr de aeronave construite: 2000 Cost unitate: RM17,500 Un produs Klemm Leichtflugzeugbau Gmbh având același singur motor, consola cu low-aripă de configurare, diferența majoră fiind introducerea unei aripi-pescăruș inversate. Dezvoltare Kl 35 a fost proiectat în 1934 sub auspiciile Reichsluftfahrtministerium (RLM). Dipl. Ing. Friedrich Fecher a avut întreaga responsabilitate pentru constructii. Construcții de așa-numita Gemischtbauweise a fost folosită: oțelul pentru fuselaj, aripi si lemn pentru unitățile cozii și doar cantități mici de aliaj ușor pentru garniturile utilizate. Aceasta a devenit o metoda de constructie preferată cu RLM în jurul valorii de data aceasta, din considerentele de disponibilitate materialului strategic. Producție Rezultatele studiului trebuie să fi fost satisfăcătoare, deoarece, în iulie 1936, 23 de aeronave au fost comandate pentru livrare între iulie și septembrie 1937, cu o producție planificată să crească la 3 pe luna. Klemm a fost la momentul de fabricație Fw 44 sub licență de la Focke-Wulf. În acest timp RLM, era deja în căutare de un antreprenor pentru a construi sub licența Kl 35A, alegând Fieseler care era deja cu licență de producție cu He 72 și Fw 58, Storchs la uzina Kasseler. Următoarele comenzi, la un total de 1386, au urmat și variante în linie, începând cu Kl 35B, cu un motor nou. Fabricate la Fieseler în noiembrie 1939, 365 de avioane, când RLM a transferat licența de producție către Zlin în Cehoslovacia. Producția a luat sfârșit în mai 1943 cu un total de producție Luftwaffe de 1302. Balanța producției și clienții de export au fost private, deși, deoarece acestea ar trebui să fie aproape 700 pentru a ajunge la totalul des citat de aproximativ 2.000 de acest lucru poate fi exagerat. Variante Kl 35a– Primul prototip cu un motor 60-kW (80-cp) Hirth HM60R Kl-35b– Al doile prototip Kl 35B– Versiune de producție inițială, cu un motor 60-kW (80-cp) Hirth RM60R. Kl 35BW– Versiune hidroavion Kl 35D– Versiune îmbunătățită, cu un tren de rulare fix. Kl 106– Versiune de Kl 35D cu motor Hirth HM 500 destinate producției sub licență în Statele Unite. Probabil Lemm, cel mai important tip de avion pentru zbor acrobatic pe deplin, a fost demonstrat pentru prima dată în public în luna octombrie 1935 la International Air Show în Milano, și curând găsite printre mulți cumpărători privați. Inițial cu un mnotor de 80 CP (60 kW) Hirth HM60R în linie, lemn mixt si acoperire țesătură, Alegerea cockpitului deschis sau închis. Cu Hirth 60R, a devenit Kl 35A (cu flotoare, Kl 35AW), în timp ce 105cp (78 kW) Hirth, a fost Kl 35A (cu flotoare, Kl 35AW). O variantă îmbunătățită a Kl 35D, proiectat ca avionul pentru antrenamente Luftwaffe, cu motor de 105 cp (78 kW) Hirth HM 504A-2 și opțiunea pentru ski sau alte unelte de aterizare, a apărut în anul 1938. A fost cel mai numeros, cu peste 3000 de unități construite. Un număr de forțe aeriene, au cumpărat copii, inclusiv românești, ungurești și slovace. Flygvapnet a cumpărat multe, proiectate Sk 15, pentru antrenamente (cel puțin 5 dintre acestea, hidroavioane) și în 1941 începe producția licențiată, construind aproximativ 74, câteva supraviețuind în service până în 1951. Au zburat 3 din Lithuanian Aircraft Platoon. Supraviețuitori Klemm Kl35 Klemm Kl35Nici o mașină Luftwaffe nu a supraviețuit, dar un număr de mașini ex-Flygvapnet au fost conservate. Klemm Kl 35D G-KLEM este deținut și operat de Peter Holloway la Old Warden, Bedfordshire, UK. Kl 35D SE-BGA a zburat din nou după aproape 50 de ani, în 19 december 2009. Baza Håtuna aproape de Stockholm. Specificații (Klemm Kl 35D)Date de la The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II Caracteristici generale Echipaj: 2 Lungime: 7.50 m (24 ft 7¼ in) Anvergura: 10.40 m (34 ft 1¼ in) Înăliime: 2.05 m (6 ft 8¾ in) Zonă aripă: 15.20 m² (163.62 ft²) Greutate la gol: 460 kg (1,014 lb) Încărcare maximă: 750 kg (1,654 lb) Motopropulsor: 1 × Hirth HM 60R 4-cylinder inverted inline engine, 60 kW (80 hp) Performanță Viteză maximă: 212 km/h (132 mph) Viteză de croazieră: 190 km/h (118 mph) Gamă: 665 km (413 mi) Plafon servicii 4,350 m (14,270 ft)
Junker JU 86
A fost un monoplan, bombardier german, si avion civil pentru pasageri, proiectat la începutul anilor 1930, și angajat în ambele părți, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Despre Junker JU 86 – Wikipedia Rol: Bombardier, avion de recunoaștere, avion pentru pasageri Fabricant: Junkers Primul zbor: 1934 Introducere: 1936 Status: retras Primii utilizatori: German Luftwaffe Modelul civil Ju 86B, are o capacitate de 10 pasageri. Două au fost livrate către Swissair și cinci către Lufthansa. Un singur avion civil Ju 86Z a fost livrat în Suedia, AB Aerotransport. Proiectare și dezvoltare În 1934, o specificație pentru un modern motor twin-aeronave capabil să funcționeze atât ca un avion, de mare viteză pentru compania aeriană germană Luft Hansa cât și ca un bombardier mediu pentru Luftwaffe încă-secret, a fost eliberat bothJunkers și Heinkel. Cinci prototipuri au fost comandate de la fiecare companie; Junkers Ju 86 și Heinkel 111 El de proiectare Junkers „a fost un monoplan cu aripi gemene, cu motorul scăzut, metal și construcții de piele. Spre deosebire de cele mai multe dintre modelele anterioare Junkers „, a renunțat la curățarea izolației lor tipice ondulate în favoarea izolației tipică metalică, netedă, care a ajutat la reducerea rezistenței la înaintare. Ambarcațiunile au fost echipate cu un ecartament îngust, aripi retractabile, tailwheelundercarriage, twin și cârme. Acesta a fost destinat să fie alimentat cu Junkers Jumo 205, motor diesel, care, deși greu, le-a dat consumul de combustibil mai bun decât motoarele convenționale pe benzină. Aeronavele bombardier au avut un echipaj de patru, un pilot, navigator, operator radio / bombadier și trăgător. Armament defensiv format din trei mitraliere, situate la nas, la o poziție dorsală și într-o poziție ventrală retractabilă. Bombele au fost efectuate pe verticală în celulele fuzelajului: patru in spatele cabinei de pilotaj. Versiunea avionului înlocuiește bombload cu locuri pentru 10 de pasageri, cu rezervoarele de combustibil fiind mutate din fuselaj în aripi. Primul prototip, Ju 86, Ju 86ab1, cu motor Siemens SAM 22 radial engines navigabil cu Jumo 205s, erau indisponibile. A zburat în data de 4 noiembrie 1934, cu o configurație de bombardament, cu al doilea prototip, de asemenea bombardier, ce a zburat în ianuarie 1935. Al treilea 86, și primul prototip civil, a zburat la data de 4 aprilie 1935. Producția de pre-serii militare și civile au început la sfârșitul anului 1935, cu întreaga producție a bombardierului Ju 86A-1, care începe în aprilie 1936. Producția a trecut rapid la îmbunătățirea Ju 86 D cu modificarea cozii conice, pentru imbunătățirea stabilității. Utilizarea timpurie a alimentat Jumo, bombariderul Ju 86 peste Spania, a arătat că era inferior HE 111 El, cu motoare diesel, fiind improprii pentru tratamentul dur din timpul luptei, planurile de producție au fost tăiate. Un Ju 86 a fost deja convertit pentru a utiliza motoare radiale ca un testbed pentru versiunile de export posibile, iar acest lucru s-a văzut în fiabilitatea mult îmbunătățită. Cu producția trecută de la o versiune propulsată de motorul BMW 132, Ju 86E; Producția continuă până în 1938. „Z”, denumirea sufixului pentru variantele civile, introduse în 1936, au fost alocate trei modele: Jumo-motor Z-1 (corespunzător B-0 sau C-1), vândut către Swissair (unul), Airlines of Australia (unul), și LAN-Chile (trei); BMW 132H- Z-2 pentru DLH (două) și para-militar Manchukuo Air Transport (cinci sau mai multe); și Hornet-Z-7, livrat către AB Aerotransport of Sweden (unul, folosit pentru serviciile poștale), Lloyd Aereo Boliviano (trei), și South African Airways (17). Jumo-motor Z-1 (care corespunde fostului B-0 sau C-1), vândut la Swissair (unul), Airlines din Australia (unul), si LAN-Chile (trei); BMW 132H-elevator Z-2 pentru DLH (două) și para-militare Manchukuo transportul aerian (cinci sau mai mult); și Hornet-motor Z-7, emis la AB din Suedia Aerotransport (unul, pentru utilizarea pe serviciile de e-mail), Lloyd bolivian Aereo (trei), precum și de Sud African Airways (17). Aeronava ABA a fost transferată ulterior Forțelor Aeriene Suedeze, cu care a servit, sub denumirea Tp 9, până în 1958. Intenția inițială SAA era de a avea Ju86s cu motor de 745 CP Rolls-Royce Kestrels. Șase avioane pentru SAA, au zburat cu aceste motoare, au fost reamenajate cu Hornets înainte de livrare, iar restul au fost de asemenea alimentate cu Hornet. Ju86 a fost vândut Forțelor Aeriene, a mai multor națiuni, Bolivia, Chile, Ungaria, Manchukuo, Portugalia, și Forțelor Aeriene din Sudul Africii. (SAAF), Spania, și Suedia. Ju 86K a fost un model pentru export, de asemenea construit cu licență în Suedia, de Saab cu B 3 cu (905 cp) Bristol Mercury XIX motoare radiale. ;multe avioane au rămas în service cu Foarta Aeriana Suedeza până în 1958. Câteva s-au convertit în platforme SIGINT. Istorie operațională Bombardierele au fost testate pe teren în Războiul Civil Spaniol, unde s-a dovedit a-i fii inferior modelului Heinkel He 111. Patru Ju 86D-1s au ajuns în Spania, la începutul lunii februarie 1937, dar după câteva ieșiri, câteva dintre ele (codificate 26-1) au fost doborâte la 23 februarie de către luptătorii republicani, cu pierderea a trei membri ai echipajului uciși, unul fiind capturat. Un avion de înlocuire a fost trimis din Germania, dar în vara anului 1937 un alt D-1 a fost pierdut într-un accident, iar restul de trei aeronave au fost vândute forțelor aeriene naționaliste. Acesta a fost utilizat din nou în 1939, la invazia Poloniei, dar sa retras la scurt timp după. În ianuarie 1940, Luftwaffe testeaza prototipul Ju 86P cu un wingspan mai lung, cabină presurizată, Jumo 207A1 incărcat cu motoare turbo diesel și un echipaj de 2 persoane. Ju 86P putea zbura la înălțimi de 12,000 m (39,000 ft) și mai sus, ocazional, atâta timp cât se afla în siguranță. British Westland Welkin și Soviet Yakovlev Yak-9PD au fost dezvoltate special pentru a contracara această amenințare. La izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, Ju 86Zs al Africii de Sud a fost militarizat și înarmat ca bombardier cu arme defensive și grătare externe bombă. Aeronavele au fost inițial folosite pentru patrulele de coastă, împreună cu Ju 86K-1, jucând un rol important în interceptarea blocadei germane, SS Watussi, în decembrie 1939. În luna mai 1940, acestea au fost folosite pentru a re-echipa nr.
ICAR Universal
A fost un monoplan românesc pentru antrenament, al anilor 1930, de două locuri, turism și acrobații aeriene. Despre ICAR Universal– Wikipedia Rol: Avion pentru antrenamente Fabricant: ICAR Primul zbor: 1934 Primul utlizator: Romania Produs: 1934-1936 Număr de aeronave construite: 14 Proiectare și dezvoltare Universal a fost proiectat în 1932, condusă de inginerul Mihail Racovita, fabricat în 1934 în fabrica ICAR (Īntreprinderea de construcţii aeronautice româneşti), în București. A fost facut după modelul german German Messerschmitt M.23b, licență produsă de ICAR. Acolo erau trei variante ale avionului. Primul a fost unul pentru distanțe lungi, cu un singur loc, sport, cu un motor radial Siemens-Halske Sh 14 de 150CP radial sub NACA cowling, dându-i o viteză maximă de 180 km/h. Un avion (YR-MAI) a fost construit pentru prințesa Marina Stirbey. În locul unei cabine de pilotaj a existat un rezervor de combustibil suplimentar, oferindu-i rezistență de 6 ore. La sfârșitul anului 1930, a fost transformat într-un avion turistic, de două locuri.[/tp][tp lang=”en” only=”y”]The Universal was designed in 1932, led by engineer Mihail Racovita, and manufactured in 1934 in the factory of ICAR (Īntreprinderea de construcţii aeronautice româneşti) in Bucharest. It was modeled after the German Messerschmitt M.23b, license-produced by the ICAR. There were three variants of the aircraft. The first was a long-distance single-seater sports aircraft, powered with 150 HP Siemens-Halske Sh 14 radial engine under NACA cowling, giving it a maximum speed of 180 km/h. One such aircraft (YR-MAI) was built for Princess Marina Stirbey. In a place of a forward cockpit, there was an additional fuel tank, giving it an endurance of 6 hours. In the late 1930s, it was converted to two-seater touring aircraft. Alte 3 aeronave au fost construite, cu un singur loc, variantă pentru acrobație, ICAR Universal Acrobatic (YR-ACA, YR-ACB, YR-ACC). Avenguri crescute la 12,9m, și propulsate de un motor radial Sh.14a sub capota NACA. În urma succesului monopostului, o serie mică de 10 formatoare cu două locuri, a fost construită. De asemenea, cunoscut sub numele de ICAR universal Biloc (= „cu două locuri”). Această variantă a fost alimentată de un motor în linie Havilland Gipsy Major de130 CP, fabricat sub licență de la Brașov ca IAR 4GI. Ele au fost produse în 1935-1936. Istorie operațională În cursul august–septembrie 1936, raza lungă universală (YR-MAI) a fost folosit de Marina Stirbey pentru un zbor solo, ruta București-Tallinn-Helsinki-Copenhagen-Berlin-București. Mai târziu, a fost transformat în două locuri. Din 1934, 3 Universal Acrobatics, vospite roșii, au fost folosite înaintea războiului, de echipa Dracii rosii (piloții fiind: Petre Ivanovici, Mihail Pantazi și Maximilian Manolescu-Max). Ei au efectuat spectacole aeriene numeroase, în 1934-1937. A rămas cea mai de succes acrobație a aeronavelor construite în România pentru o lungă perioadă de timp. Cele mai multe exemple de Universal Biloc au fost folosite pentru antrenamente. Ei au primit numere de ordine militare de la 1 la 10, vopsite în alb, dar mai târziu s-au dat unele înregistrări civile. Între 14 aprilie și 25 mai 1935, piloții militari Alexandru Cernescu, Mihail Pantazi, George Davidescu, Gheorghe Olteanu, Gheorghe Jienescu și Anton Stengher au zburat cu 3 Universal Bilocs (YR-ACL, YR-AEL, YR-AEY) modificate, într-un zbor din București către Cape Town și inapoi (23,000 km) în 149 de ore 10 minute. Rezistența acestor aeronave a fost modificată de la 3 la 8.5h. Descriere Monoplan consolă, Low-wing, cu un tren de aterizare fix. Aripile au fost rotunjite, trapezoidală cu sfaturi, cu un singur Spar, placaj acoperit (eleroanele au fost acoperite cu țesături).Fuselajul a fost semi monococa, realizat dintr-un cadru din lemn, cu placaj acoperit. Partea din față a fost acoperită cu tablă. Aeronava a avut una sau două cockpituri deschise în tandem, fiecare cu un parbriz individual. Cockpiturile Biloc-ului Universal a avut suprafață de sticlă, pentru a îmbunătăți opiniile de mai jos. Motor in fata: IAR 4GI, în linie, 130 CP (Universal Biloc) sau motor radial Siemens-Halske Sh 14, 150 CP, cu capota NACA. Două-paie de elice. Exista o mini protecție spate sub coada. În varianta acrobatică, trenul de aterizare principal a avut jambierele cu formă de lacrimă. Caracteristici Generale Echipaj: 1 Capacitate: 1, student/pasager Lungime: 6.9 m (22 ft 8 in) Anvergura: 11.9 m (39 ft) Înălțime: 1.95 m (6 ft 4¾ in) Suprafata portantă: 14.3 m² (154 ft²) Greutate la gol: 465 kg (1,023 lb) Greutate încărcat: 710 kg (1,562 kg) Grup motopropulsor: 1 × IAR 4GI licență de Havilland Gipsy Major răcire cu aer, 4 cilindrii, singur motor, 130 cp (97 kW) Performanță: Viteza maximă: 195 km/h (105 knots, 121 mph) Viteza de croazieră: 160 km/h (86 knots, 99 mph) Plafonul de serviciu: 5,500 m (18,040 ft)
IAR 80-81
A fost un monoplan, metalic, pentru luptă și atac, românesc, din timpul celui de-al Doilea Război Mondial. DespreIAR 80-81 –Wikipedia Rol: Avion pentru luptă Fabricant: Industria Aeronautică Română (IAR) Primul zbor: 12 aprilie 1939 Introducere: February 1941 Retras: 1949 1952 (IAR-80DC) Primii utilizatori: Royal Romanian Air Force Produs: 1940–1944 Număr de aeronave construite: 346 unități produse după 30 septembrie 1944(170 IAR 80; 176 IAR 81) Dezvoltat din: PZL P.24 Când a avut primul zbor, în 1939, era comparat cu contemporanul design, GermanMesserschmitt Bf 109E, British Hawker Hurricane MkI, și American Curtiss P-40B/Tomahawk Mk.I și superior lui Dutch Fokker D.XXI și Polish PZL P.24. Cu toate acestea, problemele producției și a lipsei de armament disponibil, întârzie intrarea IAR-ului 80 în funcțiune până în 1941. Acesta a rămas în primă-linie de utilizare până în 1944. Dezvoltare În scopul de a se asigura că Forțele Aeriene Române Regale (ARR) ar putea continua să furnizeze aeronave în timp de război, guvernul subvenționează crearea a trei producatori de aeronave majore în anii 1920 și 1930. Primul a fost Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET), care s-a fost format în București, în 1923. Apoi a venit Industria Aeronautică Română (IAR), care a instituit magazinul în Brașov în 1925. În cele din urmă a fost Intreprinderea de Constructii Aeronautice Romanești (ICAR), care a fost fondată în București, în 1932. În 1930 guvernul român a emis caietul de sarcini pentru un luptător nou. Deși guvernul nu se aștepta la oferte din partea industriei proprii de aeronave, IAR a produs luptători mai mult prototip, ca răspuns la ofertă. Niciuna dintre companiile românești nu au acceptat oferta, și pentru că industria era coruptă, guvernul a naționalizat IAR, în timp ce celelalte două societăți au fost lăsate la dispozitivele lor. Contractul a fost în cele din urmă câștigat de luptătorul polonez PZL P.11, care la acea vreme era considerat a fi cel mai bun luptator din lume. FARR a achiziționat 50 de versiuni modificate numite P.11b, toate au fost livrate în 1934. Un al doilea concurs a fost, de asemenea, lupta dintre noul IAR.24 și PZL P.24 și încă o dată design-ul noului PZL a câștigat un contract pentru un alt avion 50. Deși modele proprii IAR nu au intrat în producție, au castigat cu toate acestea, contractele de a construi multe dintre corpuri sub licență, precum și care furnizează motoare, versiuni autorizate ale celebrului Gnome-Rhone 14K. Alte contracte licențiate includ Potez 25, Morane-Saulnier 35, și Fleet 10-G. Ca urmare compania a avut destui bani pentru a finanța un magazin de design, chiar dacă nu a văzut desenele sale de producție. În ciuda cursei constante cu PZL, o echipa de design IAR condusă de Dr. Ion Grosu a continuat să lucreze la proiectele de luptă. El a fost convins că designul aripii mici pionier pe IAR.24 a reprezentat un design mult mai bun decât PZL gull-wing de design, care a fost adesea menționat ca „aripa poloneză”. Încă o dată echipa a studiat luptătorul nou, PZL caută să includă caracteristicile sale cele mai bune, într-un nou avion, iar rezultatul a fost IAR.80. Proiectare Descriere: Monoplan pentru luptă, aripă cu formatul convențional și suprafață de control. Fuselaj: fuzelajul este circular în secțiunea transversală, de cotitură, în formă de ou, cockpit în spate în cazul în care aceasta include un creasta-spate. Aspectul general de fuselaj poartă o anumită asemănare cu F4U, dar a fost bazat pe polonezul PZL P.24. Aripi: Aripile sunt dreptunghiulare, muchia de ieșire se îngustează foarte ușor spre față. Mici întărituri de fuselaj la un punct de aproximativ 1/3 de-a lungul duratei, în cazul în care eleroanele supradimensionate cad în afara capacelor rotunjite pe aripi. Alte detalii: coronamentul a fost de tip bubble, glisant în spate pentru a deschide, cu un design destul de modern. Cabina de pilotaj este relativ mult în spate, peste 1/2 din drumul înapoi de la bot. Coada-Dragger trenul de aterizare au fost utilizate, cu principalul set de larg și retragere spre interior, și coada „unealtă” a fi un mini simplu, care nu retractează. Designul a fost un amestec adevărat de caracteristici. Secțiunea cozii a fost inspirată direct de la P.24, și a fost de semi-monococa de construcție. Fuselajul din spate și motorul de la cabina de pilotaj erau noi, constând dintr-un cadru sudat, tub de oțel acoperit cu folii de aluminiu. Aripile au fost montate chiar in spatele motorului, și au fost de acelasi design ca cele utilizate la începutul IAR.24, care a concurat cu P.24. Potrivit unei surse, profilul aripii a fost luat direct de la bombardierul italian Savoia Marchetti, în serviciu cu ARR, în acel timp, ca echipa de design nu au avut timp pentru a finaliza studiile aripilor de proiectare. Ca urmare, profilul a fost mai puțin favorabil pentru viteze mai mari, dar a dat aeronavei o manevrabilitate mai mare Interiorul cabinei de pilotaj, instrumente, și gunsight au fost aproape în întregime importate de la furnizori externi. Acest efort de a agrega un luptator din diverse surse a fost, din nou, un rezultat de indiferență a autorităților în perioada de pre-război de ani și a cererii în ultimul minut lui IAR pentru a produce un luptător de prima linie. Aeronava a fost considerabil mai modernă decât modelele poloneze, iar echipa a avut în cele din urmă un design care ar putea bate cel mai bine PZL-ul. Considerat unul dintre cei mai buni luptători din 1939, un raport al Luftwaffe major testat în martie 1941 a spus: „La-decolare și aterizare sunt foarte bune. Este cu 20-30 km mai lent decât Bf-109e. Într-o luptă aeriană, se transforma, sunt echivalente, deși botul său lung reduce vizibilitatea. Într-o scufundare este surclasat de Bf-109e, deoarece pasul elicei nu are un sistem automatizat de reglementare. E un luptător adecvat la nevoile moderne „ Prototipuri Au început lucrările pe prototipul IAR.80 la sfârșitul anului 1937, inițial cu un cockpit deschis, motor 870 cp (649 kW) IAR K14-III C32, care a fost licențiat de Gnome-Rhône 14K II Mistral Major. Prototipul a fost finalizat încet. Primul sau zbor a fost în aprilie 1939.
IAR 37-38-39
Greutate brută: 3085 kg (6801 lb) Motopropulsor: 1 × IAR K.14-IV C32 piston radial, 716 kW (960 cp) Performață: Viteza maximă: 336 km/h (209 mph) Interval: 1050 km (652 mile) Plafon Servicii: 8000 m (26,245 ft) Armament: 3 x FN (Browning) mitralieră de 7.92 mm (0.31 in) 288kg (635lb) de bombe grenade IAR 37 al anilor 1930, avion romanesc de recunoastere si bombardament construit de Industria Aeronautică Română. Despre IAR 37-38-39 – Wikipedia Rol: Recunoaștere și bombardier de lumină Fabricant: Industria Aeronautică Română Primul zbor: 1937 Introducere: 1938 Primii utilizatori: Romania Număr de aeronave construite: 380 IAR 37 a fost un avion românesc de recunoaștere și bombardier de lumină al anilor 1930, construit de Industria Aeronautică Română. IAR 37-38-39 IAR 37 al anilor 1930, avion romanesc de recunoastere si bombardament construit de Industria Aeronautică Română. Dezvoltare Prototipul IAR 37 a zburat pentru prima dată în 1937 pentru a îndeplini o cerință de bombardament tactic și a fost un avion de recunoastere. IAR 37 a fost un biplan de golf inegal de viata unic, cu o treaptă de viteză fixă, tailwheel de aterizare, alimentat de o copie licențiată a Gnome-Rhône Mistral Major, motor radial numit IAR K14 al II-lea, cu 870 CP C32. Avea 3 locuri pentru echipaj, sub o cabina de pilotaj cu geamuri continue, pilot în față, apoi observator și un ofițer de artilerie de la spate. A avut control dublu și a fost echipat cu un bombsight, conceput pe plan local și un aparat de fotografiat. IAR 37 a intrat în producție în 1938, dar producția motorului a decalat, prevenind aeronava să fie finalizată, și a fost înlocuit pe linia de producție de către IAR 38, propulsat de motorul de încredere BMW 132. Disponibilitatea și fiabilitatea motorului K.14 imbunatatit, 37 incomplet IAR au fost montate cu IAR K.14-III, C36, cu 930 CP, pentru a permite finalizarea lor și producția s-a trecut la IAR 39, îmbunătățit, care a folosit, de asemenea, IAR K.14 IV-C32, cu 960HP. Producția totală a tuturor celor trei tipuri a fost de 380, atât la IAR și apoi a plutit, continuând până în luna octombrie 1944, majoritatea fiind IAR 39. Istorie operationala Aeronava a intrat în serviciu Industriei Aeronautice Romane în 1938 și, până la sfârșitul anului 1940, au echipat un număr mare de escadrile. Când România a sprijinit ofensiva germană împotriva Uniunii Sovietice,15 din escadrilele de recunoaștere,18 au fost echipate cu biplane IAR.39 IAR. Au folosit cele mai multe dintre escadrilele de recunoaștere implicate în ofensiva in1944 împotriva Uniunii Sovietice. Atunci când noul guvern post-război a fost format în 1947, un număr mai mic de IAR 39 a fost utilizat de către Forțele Aeriene Române de formare și de legătură. Variante IAR 37 Producție inițială, cu motor IAR K14-II C32– 649 kW (870 cp). 50 construite IAR 38 Cu motor 522 kW (700 cp) BMW 132A motor unravailability de K14. Coadă Taller. 50 construite IAR 39 Versiunea revizuită a modelului IAR 38 revenind la motorul IAR K.14-III C36– 690 kW (930 cp). 95 construite IAR 39A Motor IAR K.14-IV C32 716 kW (960 cp). 160 construite Specificatii (IAR 39) Date din The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985), 1985, Orbis Publishing, Pg. 2192 Caracteristici generale: Echipaj: 3 Lungime: 9.60 m (31 ft 6 in) Anvergura: 13.10 m (42 ft 11¾ in) Înălțime: 3.99 m (13 ft 1 in) Suprafata portanta: 40.30 m2 (433.80 ft2) Greutate la gol: 2177 kg (4799 lb)
IAR 27
A fost un monoplan românesc, pentru antrenament primar, de două locuri din 1930 construit de Industria Aeronautică Română. Despre IAR 27– Wikipedia Rol: Pentru antrenament primar, două locuri Origine natională: Romania Fabricant: IAR Primul zbor: 1937 Număr de aeronave construite: 200 IAR 27 a fost un monoplan românesc, pentru antrenament primar, de două locuri din 1930 construit de Industria Aeronautică Română. Proiectare și dezvoltare Bazat pe IAR 21 și mai devreme, pe IAR 22, designul a fost simplificat pentru a permite productia în masă. IAR 27 a fost un monoplan low-aripa, alimentat de un motor IAR 180cp (134 kW), cu piston cu 6G1 cu două cockpituri deschise în tandem. Mai mult de 200 de aeronave au fost construite și au servit școlilor de formare, atât civile cât și militare din România. Caracteristici generale Echipaj: 2 Lungime: 7.41 m (24 ft 3¾ in) Anvergura: 9.10 m (29 ft 10¼ in) Înălțime: 2.40 m (7 ft 10½ in) Suprafata portantă: 16.60 m2 (178.68 ft2) Greutate la gol: 670 kg (1477 lb) Greutate brută: 948 kg (2090 lb) Motopropulsor: 1 × IAR 6G1 motor în linie, 134 kW (180 cp) Performanță: Viteza maximă: 180 km/h (112 mph) Gama: 400 km (249 miles) Plafon Servicii: 5000 m (16405 ft) Legate de dezvltare: IAR 21 IAR 22
IAR 24
IAR-23 și IAR-24 monoplane cu aripi joase, multifuncțional, cu rulare convențională, construit de IAR, în România. Despre IAR 24 –Wikipedia Rol: Multifuncțional Origine: Romania Fabricant: IAR Primul zbor: 1934 Numere construite: 1 IAR-23 și IAR-24 monoplane cu aripi joase, multifuncțional, cu rulare convențională, construit de IAR, în România. Dezvoltare IAR-23 a fost creat în 1934 în compania Română Industria Aeronautică Română (IAR) ca o încercare de a proiecta un luptător de ultimă generație pentru Royal Romanian Air Force, dar din cauza puterii sale reduse, acesta a fost clasificat doar ca avion turistic civil. Cu toate acestea, conținea multe caracteristici avansate pentru timpul său, inclusiv aripile cu design unic. După instalarea rezervoarelor de combustibil suplimentare, s-a transformat într-un avion de cursă lungă, cu o rază maximă de 2300 km. O versiune îmbunătățită, IAR-24, a fost creat în 1935. Este folosită aceeași structură, dar a avut un cockpit modernizat și un motor ceva mai puternic, care a dat o viteză de croazieră mai mare. Operatori Doar un singur IAR-23 a existat, iar numărul său de înregistrare era YR-IAR. Acesta i-a fost livrat lui Maior G. Bănciulescu, în septembrie 1934, care a întreprins mai multe zboruri pe distanțe lungi, cu aeronava prin Europa (din Bucureșri la Varșovia, Praga și Viena). În anul următor, IAR-23 a zburat la Tel-Aviv și înapoi. Soarta finală a aeronavelor este necunoscută Specificații (IAR-23)Data from I Gudju, G Iacobescu, O Ionescu: Romanian Aeronautical Constructions 1905-1974 Caracteristici Generale Echipaj: 2 piloți Capacitate: 4 pasageri Lungime: 8.35 m (27 ft 5 in) Anvergură: 12.00 m (39 ft 4 in) Înălțime: 2.70 m (8 ft 10 in) Suprafață pontantă: 22.30 m2 240.00 ft2) Greutate la gol: 980 kg (2156 lb) Greutate brută: 1920 kg (4224 lb) Motopropulsor: 1 × Hispano-Suiza 9 Qamotor radial, 253 kW (340 cp) Performanță: Viteză maximă: 245 km/h (153 mph) Viteză de croazieră: 215 km/h (134 mph) Gamă: 2300 km (1437 miles) Plafon de servicii: 4100 m (13,670 ft) Aeronave cu rol comparabil, configurație și eră: LWD Szpak Aero A.200 PZL.26 Messerschmitt Bf 108
IAR 14
IAR 14 este un monoplan românesc, low-wing, de luptă și antrenament, construit înaintea celui de-al Doilea Război Mondial. Descurt IAR 14- Wikipedia Rol: Avion pentru luptă și antrenament Fabricant: Industria Aeronautică Română (IAR) Primul zbor: Iunie 1933 Primul utilizator: Royal Romanian Air Force Produse: 20 Dezvoltat din: IAR 12 Proiectare și dezvoltare După respingerea IAR 12, oficialii români nu au vrut să descurajeze producția de aeronave eventual națională. De aceea, la începutul anului 1933, un mesaj a fost transmis neoficial de la nivelul de top la Brașov, în esență, care indică faptul că un număr mic de luptator-formatori vor fi achiziționate de către forțele aeriene.I.A.R. Echipa a început imediat să lucreze la un nou tip, IAR desemnat 14, care încă se bazează pe experiența acumulată cu modelele anterioare. Avionul a fost proiectat de biroul de proiectare IAR în 1933 și a fost o evoluție din prototipul IAR 12. A fost o consolă monoplan, cu un tren de rulare principal spatted cu V-formular în picioare și o cabina de pilotaj unică, deschis pe aripa. Fuzelaj cu secțiune rectangulară dintr-un mixt metal-lemn de configurare, cu jumătate din față acoperită de foi de duraluminiu și partea din spate cu placaj de pin. Coada a fost modificată o dată mai mult și suprafețele de control au fost echilibrate. Capul pilotului nu a fost echipat cu stâlp de înaltă tensiune anti-accident, tipic pentru prototipurile precedente. Motorul a fost montat pe purtătorii de oțel sudați, atașați la un perete ignifug din duraluminiu. Aripile au fost construite în jurul valorii de scondrilor duraluminiu twin, nervuri de pin si placaj și au avut pe margini placaj de conducere. Secțiunea centrală, lăsată în partea inferioară a fuselajului a fost duraluminiu acoperit, secțiunile exterioare și țesăturile, acoperite cu eleroane. Coada fixă a fost construită din lemn de pin si placaj acoperit, se deplasează duraluminiu cu suprafețe cu capac țesătură. Aeronava a fost echipată cu grupul motopropulsor LD IAR 450, produs sub licență IAR, care, de asemenea,a fost echipat cu IAR 12. Primul zbor a avut loc în iunie 1933. În septembrie 1933, o comandă pentru 20 de avioane a fost plasată. Specificații (IAR 14) Caracteristici Generale Echipaj: 1 Lungime: 7.37 m (24 ft 2 in) Anvergură: 11.70 m (38 ft 4 in) Înălțime: 2.6 m (8 ft 6 in) Greutate lal gol: 1,255 kg (2,761 lb) Greutate brută: 1,552 kg (3,414 lb) Motopropulsor: 1 × IAR LD 450 12-cilindrii, formă W, răcire cu apă, în linie, cu licență Lorraine-Dietrich 12 Eb, 340 kW (450 cp) Performanță: Viteză maximă: la nivelul mării 294 km/h (183 mph) Anduranță: 2 ore10 min Plafon servicii: 7,900 m (25,915 ft) Armament: 2 x 7.7 mm mitraliere Vickers, în față, cu ardere prin elice.
Hawker Hurricane
Este un avion monopost pentru luptă britanic, proiectat și predominant construit de Hawker Aircraft Ltd pentru Royal Air Force (RAF). Despre Hawker Hurricane- Wikipedia Rol: Avion pentru luptă Fabricant: Hawker AircraftGloster Aircraft CompanyCanadian Car and FoundryAustin Motor Company Proiectant: Sydney Camm Primul zbor: 6 November 1935 Introducere: 1937 Primii utilizatori: Royal Air ForceRoyal Canadian Air Force Produs: 1937–1944 Număr de aeronave construite: 14.533 Hawker Hurricane Este un avion monopost pentru luptă britanic, proiectat și predominant construit de Hawker Aircraft Ltd pentru Royal Air Force (RAF). Proiectare și dezvoltare Hawker Hurricane este un avion monopost pentru luptă britanic, proiectat și predominant construit de Hawker Aircraft Ltd pentru Royal Air Force (RAF). Deși în mare parte umbrit de Supermarine Spitfire, aeronava a devenit renumită în timpul bătăliei din Marea Britanie, reprezentând 60% din victorii aeriene RAF în luptă, și au slujit în toate marile teatre al celui de-al Doilea Război Mondial. Designul din 1930, a evoluat, prin mai multe versiuni și adaptări, rezultând o serie de aeronave care a acționat în calitate de interceptare-luptători, avioanele de vânătoare (de asemenea, numit „Hurribombers”), și aeronave la sol de sprijin. Versiunile ulterioare cunoscute sub numele de Hurricats Marea au avut modificari care au permis exploatarea de nave. Unii s-au convertit la fel de a catapulta -a lansat convoi escorte, cunoscut sub numele de „Hurricats”. Mai mult de 14.000 de Hurricats au fost construite până la sfârșitul anului 1944 (inclusiv aproximativ 1.200 convertit la mare, iar unele Hurricanes 1400 construite în Canada de către Car Canada și de turnătorie). Origini Hurricane a fost dezvoltat din Hawker ca ră spuns la Air Ministry specification F.36/34 (modificat de F.5/34) pentru un avion de vânătoare construit în jurul valorii de noul motor Rolls-Royce, atunci cunoscut doar ca PV-12, mai târziu, pentru a deveni faimos ca Merlin. La acea vreme, RAF Fighter Command a cuprins doar 13 escadrile, fiecare echipată fie cu Fury Hawker, Hart varianta Hawker, sau Bulldog Bristol – toate biplanele cu fix-pas elice din lemn și non-retractabil al părților mobile de proiectare, au început în anii 1934, la Sydney Camm. Planurile originale Sydney Camm depuse ca răspuns la caietul de sarcini al Ministerului Aerian au fost respinse. Camm a rupt propunerea și setul cu privire la proiectarea unui luptător ca o societate privată Hawker. Cu economia în minte, Hurricane a fost proiectat utilizând multe instrumente existente, si dispozitive posibile (aeronava a fost efectiv o versiune monoplan de Fury Hawker de succes), si acești factori, care au fost o contributie majora la succesul aeronavei. Designul a ajuns să fie cunoscut sub numele de „monoplan Interceptor”, și până în luna mai 1934, planurile au fost finalizate în detaliu. Pentru a testa noul design, un model de o zecime la scara a fost făcut și trimis la Laboratorul Național de Fizică de la Teddington. O serie de teste in tunelul aerodinamic au confirmat calitățile aerodinamice ale designului erau în ordine, și până în decembrie acel an, un full size din lemn mock-up al aeronavei a fost creat. Construcția primului prototip, K5083, a început în august 1935 și încorporează motorul PV-12 Merlin motor. Secțiunile realizate de aeronave au fost duse la Brooklands, în cazul în care vânzători au avut o adunare vărsat, și re-asamblate, la 23 octombrie 1935 de testare a solului și studii de taxi au avut loc în decursul următoarelor două săptămâni, și la 6 noiembrie 1935. Prototipul a zburat pentru prima dată, în mâinile pilotului Hawker de testare șef, Zborul locotenent (mai târziu Grupul Căpitanul) PWS Bulman. Zborul locotenentului Bulman a fost asistat de doi piloți. Philip Lucas a zburat unele dintre zborurile de încercare experimentale, în timp ce John Hindmarsh a efectuat studiile firmei de producție de avion Sammy Wroath. Mai târziu, urma să fie comandantul fondator al Imperiul test Pilot School, a fost pilot de teste pentru RAF Hurricane și aprobarea lui entuziastă l-a ajutat să intre în producție. Proiectare Deși mai rapid și mai avansat decât RAF, biplanul de luptă circulant din prima linie, designul Hurricane, a fost deja depășit atunci când a fost introdus. Este angajat tradiționalul Hawker cu tehnicile de construcție aeronavei biplane precedente, cu fixare mecanică, mai degrabă decât îmbinărilor sudate. El a avut o grindă Warren, de tip fuselaj cu tuburi de oțel de înaltă rezistență la tracțiune, peste care s-au așezat, rame și lonjeroane care au format carcasa. Un avantaj conferit de către structura tubului de oțel au fost cojile tunului ce ar putea trece chiar prin pădure și țesătura acoperă fără să explodeaze. Chiar dacă unul dintre tuburile de oțel au fost avariate, lucrările de reparații necesare au fost relativ simple de realizat prin groundcrew la aeroport. O structură metalică, la fel ca Spitfire, cu o carcasă tun care explodează, necesar pentru mai multe echipamente specializate pentru a repara. Structura de modă veche permisă, de asemenea, ansamblul de Hurricane cu echipamente relativ de bază în condiții de teren. Hurricane-le create au fost asamblate în Africa de Vest și au zburat peste Sahara, Orientul Mijlociu, și pentru a economisi spațiu, unele portavioane Royal Navy ce au efectuat rezervele Hurricanes desființate în adunările lor majore, care au fost aruncate pe pereții etanși hangar și puntea de reasamblare atunci când era necesar. Inițial, structura aripii a constat în două părți din oțel și de asemenea, țesătură neacoperită. Mai multe țesături pe aripă, Hurricanes au fost în serviciu în timpul bătăliei din Marea Britanie, deși un număr mare ar fi avut aripile înlocuite în timpul sau după reparațiile de service. Pentru schimbarea aripilor, erau necesare doar trei ore de muncă pe aeronave. Un material all-metal, piele, duraluminium pe aripă (un caiet de sarcini Derd similar cu AA2024) a fost introdus în aprilie 1939 și a fost folosit pentru toate mărcile ulterioare. „Aripile de metal decorticate permit o viteză de scufundări, care era de 80 mph (130 km / h) mai mari decât cele acoperite cu țesătura. Au fost foarte diferite, în construcții, dar sunt interschimbabile cu aripile acoperite cu material textil, și unul dintre avioanele de trial Hurricane, L1877, a zburat cu
Heinkel He 111
A fost un avion german proiectat de Siegfried and Walter Günter la începutul anului 1930 încălcând Tratatul de la Versailles. Despre Heinkel He 111De la Wikipedia, enciclopedia liberăRol bombardier mediuProducător Heinkel FlugzeugwerkeDesigner Siegfried și Walter GünterPrimul zbor 24 februarie 1935 Introducere 1935Retras 1945 (Luftwaffe)1958 (Spania) Utilizatorul principal Luftwaffe Produs: 1935–44 Număr aeronave: 32 de aeronave prototip12 avioane civile808 avioane de dinainte de război5.656 de avioane (1939–44)Total: 6.508. Variante: CASA 2.111 Descris adesea ca un „lup în haine de oaie”,s-a mascatat ca un avion de transport, deși scopul său real era să ofere Luftwaffe un bombardier rapid mediu.Istorie Poate cel mai bine recunoscut bombardier german din cauza nasului distinctiv, în formă de seră, în formă de glonț al versiunilor ulterioare, Heinkel a fost cel mai numeros și principalul bombardier Luftwaffe în primele etape ale celui de-al Doilea Război Mondial. S-a descurcat bine până la Bătălia Angliei, când au fost expuse armamentul său slab defensiv, viteza relativ scăzută și manevrabilitatea slabă.[4] Cu toate acestea, s-a dovedit capabil să suporte daune grele și să rămână în aer. Pe măsură ce războiul a progresat, He 111 a fost folosit într-o varietate de roluri pe toate fronturile din Teatrul European. A fost folosit ca bombardier strategic în timpul bătăliei Marii Britanii, bombardier torpilă în timpul bătăliei de la Atlantic și bombardier mediu și avion de transport pe fronturile de vest, de est, mediteraneene, Orientul Mijlociu și nord-african. Deși modernizat constant, Heinkel He 111 a devenit învechit în ultima parte a războiului. Era intenționat să fie înlocuit cu proiectul Bomber B al Luftwaffe, dar întârzierile și eventuala anulare a proiectului au forțat Luftwaffe să continue să folosească He 111 până la sfârșitul războiului. Fabricarea a încetat în 1944, moment în care producția de bombardiere cu motor cu piston a fost în mare parte oprită în favoarea avioanelor de vânătoare. Odată cu dispariția forței germane de bombardare, He 111 a fost folosit pentru transport și logistică. Designul Heinkel a rezistat după război în CASA 2.111. Spaniolii au primit un lot de He 111H-16 în 1943, împreună cu un acord de licență pentru a construi versiuni spaniole. Corpul său a fost produs în Spania sub licență de Construcciones Aeronauticas SA. Designul diferă semnificativ doar în ceea ce privește motorul. Descendentul lui Heinkel a continuat în serviciu până în 1973, când a fost pensionat. Design și dezvoltare Concepție design După înfrângerea în Primul Război Mondial, Germania a fost interzisă să opereze o forță aeriană prin Tratatul de la Versailles. Rearmarea germană a început în anii 1930 și a fost inițial ținută secretă, deoarece a încălcat Tratatul. Prin urmare, dezvoltarea timpurie a bombardierelor militare au fost deghizate în avioane de transport civile. La începutul anilor 1930, Ernst Heinkel a decis să construiască cel mai rapid avion de pasageri din lume, un obiectiv întâlnit cu scepticism de către industria aeronautică și conducerea politică a Germaniei. Heinkel a încredințat dezvoltarea lui Siegfried și Walter Günter, ambii destul de noi pentru companie și netestați. În iunie 1933 Albert Kesselring a vizitat birourile lui Heinkel.[5] Kesselring era șeful Biroului de administrare Luftwaffe: la acel moment Germania nu avea un Minister al Aviației de Stat, ci doar un comisariat de aviație, Luftfahrtkommissariat. Kesselring spera să construiască o nouă forță aeriană din Corpul de zbor care se construia în Reichswehr și l-a convins pe Heinkel să-și mute fabrica din Warnemünde la Rostock și să o predea producției de masă cu o forță de 3.000 de angajați care să producă primul He 111. Heinkel a început un nou design pentru uz civil, ca răspuns la noile tipuri americane care au apărut, Lockheed 12, Boeing 247 și Douglas DC-2. Primul Heinkel He 70 Blitz cu un singur motor („Fulger”) a ieșit de pe linie în 1932 și tipul a început imediat să doboare recorduri. În versiunea sa normală pentru patru pasageri, viteza sa a atins 380 km/h (230 mph), propulsată de un motor BMW VI de 447 kW (600 CP).[6] Aripa eliptică pe care frații Günther o folosiseră deja în avionul sportiv Bäumer Sausewind înainte de a se alătura lui Heinkel a devenit o caracteristică în acest și multe modele ulterioare pe care le-au dezvoltat. Designul a atras interesul Luftwaffe, care căuta o aeronavă cu capacități duble de bombardare/transport. He 111 a fost o versiune cu două motoare a Blitz, păstrând aripa de pescăruș eliptică inversată, suprafețele de control mici rotunjite și motoarele BMW, astfel încât noul design a fost adesea numit Doppel-Blitz („Double Blitz”). Când Dornier Do 17 a înlocuit He 70, Heinkel avea nevoie de un design cu două motoare care să se potrivească concurenților săi. Heinkel a petrecut 200.000 de ore dezvoltându-l.[8] Lungimea fuselajului a fost extinsă la puțin peste 17,4 m/57 ft (de la 11,7 m/38 ft 4½ in) și anvergura aripilor la 22,6 m/74 ft (de la 14,6 m/48 ft).[6] Primul zbor Primul He 111 a zburat pe 24 februarie 1935, pilotat de pilotul șef de încercare Gerhard Nitschke, căruia i s-a ordonat să nu aterizeze pe aerodromul fabricii companiei de la Rostock-Marienehe, deoarece acesta era considerat prea scurt, ci la Rechlin. A ignorat aceste ordine și a aterizat înapoi la Marienehe. El a spus că He 111 a efectuat bine manevre lente și că nu există niciun pericol de depășire a pistei.[9][10] Nitschke a lăudat, de asemenea, viteza mare „pentru perioada” și „caracteristicile de zbor și aterizare foarte bune”, stabile în timpul croazierei, coborârii treptate și zborului cu un singur motor și neavând nicio cădere de nas atunci când trenul de rulare a fost operat.[11] Cu toate acestea, în timpul celui de-al doilea zbor de probă, Nitschke a arătat că a existat o stabilitate longitudinală insuficientă în timpul urcării și zborului la putere maximă, iar comenzile eleronului au necesitat o forță nesatisfăcătoare. Până la sfârșitul anului 1935, prototipurile V2 V4 au fost produse sub înmatriculările civile D-ALIX, D-ALES și D-AHAO. D-ALES a devenit primul prototip al He 111 A-1 la 10 ianuarie 1936 și a primit recunoașterea drept „cea mai rapidă aeronavă de pasageri din lume”, deoarece viteza sa depășea 402