Monospar
În 1929, Monospar Company Ltd a fost înființată pentru a oferi noi tehnici de proiectare aripilor și consolei, bazate pe activitatea inginerului elvetian Helmut J. Stieger, care a condus compania. Despre Monospar –Wikipedia Rol: Cabină monoplan Fabricant: General Aircraft Ltd Primul zbor: 1932 Număr de aeronave construite: 45 Variante: Monospar ST-25 General Aircraft Monospar a fost un avion de croazieră Britanic, al anilor 1930 construit de General Aircraft Ltd (GAL). MONOSPAR În 1929, Monospar Company Ltd a fost înființată pentru a oferi noi tehnici de proiectare aripilor și consolei, bazate pe activitatea inginerului elvetian Helmut J. Stieger, care a condus compania. Proiectare și dezvoltare În 1929, Monospar Company Ltd a fost înființată pentru a oferi noi tehnici de proiectare aripilor și consolei, bazate pe activitatea inginerului elvetian Helmut J. Stieger, care a condus compania. Compania Monospar a conceput un motor twin-low-aripa aeronava fiind desemnată Monospar ST-3, care a fost construită de Gloster Aircraft Company și a zburat în 1931, în Brockworth, Gloucestershire. După testarea cu succes a Monospar ST-3, o noua companie General Aircraft Ltd a fost înființată pentru a produce aeronavele care utilizează noile modele de aripi Monospar. Prima producție a fost Monospar ST-4, un motor twin-low-aripă, monoplan, cu o treaptă de viteză fixe de aterizare tailwheel și aripi pliante pentru depozitarea pe sol. [2] Două motoare radiale Pobjoy R, primul avion (G-ABUZ ) zburat prima oară în mai 1932, și a fost urmat de o producție de cinci aeronave. Monospar ST-4 Mk.II, o variantă îmbunătățită cu diferențe minore, urmat de un ciclu de producție de 30. În 1933, a apărut Monospar ST-6, un avion similar cu ST-4 cu trenul de aterizare retractabil manual și o încăpere pentru un pasager în plus. Monospar ST-6 a fost doar al doilea avion britanic pentru acoperirea cu un tren de aterizare retractabil (în primul rând, Curier de Viteza Aerian, a fost transportat cu avionul cu câteva săptămâni mai devreme). Un alt Monospar ST-6 a fost construit, și două ST-4 Mk.II au fost convertite. GAL a produs atunci o versiune dezvoltata, Monospar ST-10, extern, dar alimentat de două motoare Pobjoy Niagara, un sistem eficient de combustibil, și rafinări aerodinamice. Fabrica Croydon s-a închis în 1934, și o fabrică mai mare a fost deschisă în 1935 în London Air Park, Hanworth. Istore operațională Monospar ST-10 prototip (G-ACTE) a câștigat Cupa Cursei Aeriene a Regelui în 1934, la o viteza medie de 134.16 mph. [5] Doar un singur alt ST-10 a fost construit, împreună cu două similare ST-11S de Havilland Gipsy Major, motoare pentru export în Australia [6] Un lot de producție de zece Monospar ST-12 de aeronave, s-a bazat pe ST-11, cu trenul de aterizare fix. Variante Monospar ST-3 Monoplan experimental, grindă în consolă , construit doar unul. Monospar ST-4 Monoplan de croazieră, construite 7 Monospar ST-4 Mk.II Varianta îmbunătățită a ST-4, 22 construite, două mai târziu transformate în ST-6 standard Monospar ST-6 Ca ST-4, cu viteze manuale de aterizare retractabile, două construite și două conversii de la ST-4 Mk.IIs. Monospar ST-10 Varianta îmbunătățită cu două motoare Pobjoy Niagara engines, două construite. Monospar ST-11 Varianta cu motor de Havilland Gipsy Major, două construite. Monospar ST-12 Varianta cu viteză fixă de aterizare, cu două motoare Havilland Gipsy Major, construite 10 Monospar ST-18 10 scaune pentru transport, cu două motoare Pratt și Whitney Wasp Junior, unul construit. Articol principal: General Aircraft Croydon Monospar seriile de ST-25 Articol principal: Monospar ST-25 Dezvoltarea Monospar ST-10 Supraviețuitori Un Monospar ST-12 (înmatriculare VH-UTH) este deținut de Muzeul Air Newark, din Anglia. MONOSPAR În 1929, Monospar Company Ltd a fost înființată pentru a oferi noi tehnici de proiectare aripilor și consolei, bazate pe activitatea inginerului elvetian Helmut J. Stieger, care a condus compania. Specificații (Monospar ST-12)Date de la The Illustrated Encyclopedia of Aircraft Caracterici Generale Capacitate: 4 Lungime: 26 ft 4 in (8.03 m) Anvergură: 40 ft 2 in (12.24 m) Lungime: 7 ft 10 in (2.30 m) Suprafață aripă: 217 ft2 (20.16 m2) Greutate la gol 1,840 lb (835 kg) Greutate brută: 2,875 lb (1,304 kg) Motopropulsor: 2 × de Haviclland Gipsy Major 4 cilindri, motor cu piston inversat in linie inverted, 130 cp (97 kW) fiecare Performanță Viteză maximă: 158 mph (254 km/h) Gamă: 410 miles (660 km) Plafon de servicii: 21,000 ft (6,400 m)
Miles Hawk
A fost proiectat în 1933 de F.G. Miles. Neobișnuit pentru acel timp, Hawk a fost un monoplan mix, cu aripi concepute pentru a fi pliate. Avea un cockpit deschis pentru doi în tandem. Despre Miles Hawk – Wikipedia Rol: Monoplan de două locuri Fabricant: Miles Aircraft Limited Proiectant: Frederick George Miles Primul zbor: 1933 Număr de aeronave construite: 47 Cost unitate: 395UKP Variante: Miles Hawk Major Miles M.2 Hawk a fost un monoplan de două locuri,Britanic, al anilor 1930s, proiectat de Miles Aircraft Limited. Proiectare și dezvoltare Hawk a fost proiectat în 1933 de F.G. Miles. Neobișnuit pentru acel timp, Hawk a fost un monoplan mix, cu aripi concepute pentru a fi pliate. Avea un cockpit deschis pentru doi în tandem. Prototipul propulsat cu un motor ADC Cirrus IIIA de 95 cp a fost construit de Philips și Powis Limited (acum cunoscut ca Miles Aircraft) la Aerodromul Woodley. A zburat prima oară în data de 29 Martie 1933. Avionul a fost bine vândut pentru acea perioadă, având prețul de 395 pounds și beneficiile unui monoplan (nu a avut nevoie de reglaje). Un număr al uneia dintre variante a fost construit, inclusiv monoplanul cabină, (M.2A), un monopost de rază lungă (M.2B) și trei locuri pentru pasageri (M.2D). În 1934, datorită lipsei de motoare Cirrus, a fost introdusă o versiune îmbunătățită: Miles Hawk Major. Variante M.2 Versiune de două locuri cu un motor A.D.C. Cirrus IIIA de 95 cp M.2A Versiune cu cabină, motor de Havilland Gipsy III, construit unul M.2B Rază lungă de acţiune, monopost, motor A.D.C Cirrus Hermes IV, construit unul M.2C Re-motorizat cu un Havilland Gipsy III engine de 120 cp, construit unul M.2D Versiune de trei locuri, motor A.D.C. Cirrus IIIA, 95 cp, șase construite Specificații (M.2) Capacitate: 2 Lungime: 40 ft 7 in (12.37 m) Anvergură: 33 ft 0 in (10.06 m) Înălțime: 6 ft 8 in (2.03 m) Zonă aripă: 169 ft2 (15.7 m2) Motopropulsor: 1 × motor ADC Cirrus IIIA, 95 cp (71 kW) fiecare Performanță Viteză maximă: 115 mph (185 km/h) Viteză de croazieră: 100 mph (161 km/h) Gamă: 450 miles (725 km) Plafon de servicii: 16,000 ft (4,880 m) Rată de urcare: 860 ft/min (4.4 m/s)
Miles Hawk – Gipsy Mayn 130
A fost dezvoltat de Hawk Major pentru a îndeplini cerința de a suplimenta de Havilland Tiger Moth în rolul de formare. Rol: Monoplan de două locuri, pentru croazieră și curse Fabricant: Miles Aircraft Limited Proiectant: Frederick George Miles Primul zbor: 1935 Primarii utilizatori: Royal Air ForceRomanian Air Force Număr de aeronave construite: 27 Dezvoltat din: Miles Hawk Major Variante: Miles Magister Miles Hawk Trainer a fost un monoplan de două locuri, Britanic, proiectat de Miles Aircraft Limited. Proiectare și dezvoltare Miles Hawk Trainer a fost dezvoltat de Hawk Major pentru a îndeplini cerința de a suplimenta de Havilland Tiger Moth în rolul de formare. Aeronava a avut control dublu orb, echipamente de zbor și flapsuri vid acționate. În 1937 proiectul a fost dezvoltat în continuare pentru a satisface o specificație Ministerul Aerian pentru un antrenament si a devenit M.14 Magister. Variante M.2W Hawk Trainer Versiune inițial produsă cu motor de Havilland Gipsy Major, construite patru M.2X Hawk Trainer Versiune îmbunătățită, cârma mai mare și mai echilibrată, construite nouă M.2Y Hawk Trainer M.2X cu schimbări minore, 13 construite Rețineți că Hawk Trainer Mk II și Mk III, au fost variante ale Magister Miles. Supraviețuitori M.2W înregistrate G-ADWT încă este fiabil și stabilit în Anglia Specificații (M.2W) Caracteristi generale Capacitate: 2 Lungime: 24 ft 0 in ( m) Anvergură: 34 ft 0 in ( m) Înălțime: 6 ft 8 in ( m) Zonă aripă: 176 ft2 ( m2) Greutate la gol: 1,210 lb ( kg) Greutate cu încărcare: 1,720 lb ( kg) Motopropulsor: 1 × de Havilland Gipsy Major, 130 cp ( kW) Performanță Viteză maximă: 150 mph (241 km/h) Gamă: 400 miles (644 km) Plafonul de servicii: 18,000 ft (5,486 m) Rata de urcare: 1,300 ft/min ( m/s)
Mig 3 (Mikoyan-Gurevich MiG-3)
Numărul mare de defecte constatate în timpul testelor de zbor MiG-1 i-a forțat pe Mikoian și Gurevich să facă un număr de modificări al designului. Despre Mig 3 (Mikoyan-Gurevich MiG-3) – Wikipedia Rol: Avion pentru luptă Origine: Republica Sovietica Fabricant: Mikoyan-Gurevich Proiectant: Artem Mikoyan si Mikhail Gurevich Primul zbor: 29 Octombrie 1940 Introducere: 1941 Retras: 1945 Primii utilizatori: VVS, PVO, Aviatia Navală Produs: 1940–41 Număr de aeronave construite: 3,172 Dezvoltat de: Mikoyan-Gurevich MiG-1 Variante: Mikoyan-Gurevich I-211 Mikoyan-Gurevich MiG-3, a fost un avion sovietic de luptă folosit în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost dezvoltat din MiG-1 de OKO, de fabrica Zavod Nr. BN1 pentru a remedia problemele care au fost găsite în timpul dezvoltării MiG-1 și a operațiunilor. Acesta a înlocuit MiG-1 pe linia de producție de la Fabrica Nr 1, la 20 decembrie 1940 și a fost construit în număr mare în 1941 înaintea Fabricii Nr 1 si a fost transformat pentru a construi Ilyushin Il-2. În 22 iunie 1941, la începutul Operațiunii Barbarossa, câteva 981 au fost în service cu VVS, PVO și Aviația Navala. Pentru MiG-3 a fost dificil să zboare, în timp de pace și cu atât mai mult în luptă. Acesta a fost proiectat pentru luptă și mare altitudine, dar lupta pe Frontul de Est a fost, în general, la altitudini mai mici în cazul în care acesta a fost inferior Messerschmitt Bf 109, precum și luptătorilor mai moderni sovietici. Acesta a fost, de asemenea, presat în serviciu ca un luptator-bombardier în toamna lui 1941, dar a fost la fel de nepotrivit pentru aceasta. In timp, supraviețuitorii au fost concentrati pe PVO, în cazul în care dezavantajele sale contau mai puțin, ultimul fiind retras din serviciu înainte de sfârșitul războiului. Dezvoltare Numărul mare de defecte constatate în timpul testelor de zbor a MiG-1 i-au forțat pe Mikoian și Gurevici sa faca o serie de modificări proiectului. Testarea a fost realizată pe un avion de full-size în tunelul aerodinamic T-1 aparținând Central Aero and Hydrodynamics Institute (TsAGI) pentru a evalua problemele și soluțiile propuse.Primul avion pentru a vedea toate aceste modificări aplicate a fost prototipul al patrulea I-200. El a zburat primul, la 29 octombrie 1940 și a fost aprobată producția, după ce a trecut studiile de acceptare ale statului. Primul MiG-3 ca aeronava îmbunătățită a fost numit la data de 9 decembrie, finalizat la 20 decembrie 1940 și alte 20 au fost livrate până la sfârșitul anului. Aceste modificări au inclus: Motorul a fost mutat înainte de 100 mm (4 in) pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală. Un radiator de apa nou (OP-310) a fost montat. Primele două modificări care au permis o suplimentare de 250 de litri (66 US gal), rezervor de combustibil care urmează să fie montat sub scaunul pilotului. Diedru wingpanel exterior a crescut cu un grad pentru a crește stabilitatea longitudinală. Un rezervor de ulei suplimentar a fost montat sub motor. Conductele au fost montate pentru a utiliza răcirea cu gaze inerte a gazelor de evacuare în rezervoarele de combustibil pentru a reduce șansa de foc. Partea din spate a scaunului pilotului a fost blindat cu un 8 mm (0,31 in) placă(crescut la 9 mm (0,35 in) în modelele ulterioare). Prizele de compresor au fost raționalizate. Trenul de aterizare principal a fost întărit și dimensiunile roților principale au fost majorate la 650 x 200 mm (25,5 x 7.87 in). Geam coronament a fost extins pentru a îmbunătăți pupa vederea din spate, care a permis instalarea unui raft în spatele unui pilot pentru RSI-1 de radio (mai târziu upgrade la un RSI-4). Panou de instrumente a fost imbunatatit si un gunsight PBP-1A înlocuiește versiunea originală PBP-1. Munitii de arme pentru ShKAS a fost majorat la 750 de runde pe arma. Două hardpoints suplimentare underwing au fost adăugate pentru a transporta până la 220 kg (485 lb) de bombe, containere pulverizare sau RS-82 rachete. Acceptarea de testare a două aeronave de producție, a fost realizată între 27 ianuarie și 26 februarie 1941. S-a dovedit a fi peste 250 kg (550 lb), mai grele decât MiG-1, ceea ce a redus manevrabilitatea și performanța de teren. Timpul până la 5.000 m (16000 ft) a scăzut cu peste un minut si plafonul de serviciu s-a dovedit a fi cu 500 m (1600 ft) mai scurt. MiG-3 a fost mai rapid la nivelul mării și la înălțime. În timp ce intervalele la care au ajuns atât aeronavele au fost mai departe decât cea a vechii aeronave, erau încă mai puțin de necesarul de 1.000 km (620 km). Mikoian și Gurevici au protestat împotriva rezultatelor calculelor lor, ce au aratat ca MiG-3 ar putea ajunge la 1010 km (630 km), pe baza unui consum specific de combustibil (SFC) de 0,46 kg / km (1,64 lb / mile). Studiile de acceptare de stat au fost de 0.48 kg SFC / km (1,71 lb / mile), dar studiile de exploatare efectuate mai devreme au arătat o SFC de 0,38 kg / km (1,35 lb / mile). Ei au dat vina pe deficitul de un eșec de a utiliza o corecție de altitudine și că motoarele nu au fost reglate corect. Ei au mers în măsura în care au amenajat, două sau mai multe zboruri între Leningrad și Moscova pentru a dovedi că MiG-3 ar putea acoperi 1,000 km (621 mi). Două avioane de producție au fost transportate cu avionul la intervale de 1100 km (680 km) și 971 km (603 km), care zboară la 90% din viteza maximă și la o altitudine de 7300 m (24.000 ft), contrazicând raportul NII VVS (Naoochno-Issledovatel’skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel—Air Force Scientific Test Institute). În ciuda problemelor de dentiție cu MiG-3, în 1941, uneia dintre aeronavele proiectanților Mikhail Gurevich, i-a fost decernat Premiul de Stat Stalin pentru contribuția sa aviației sovietice. Un număr de rapoarte au fost primite cu privire la aeronavele de proastă calitate primite de regimentele indicate direct la VVS NII, așa cum a fost responsabil pentru monitorizarea calității aeronavei livrat VVS. La data de 31 mai 1941 Comisariatul Poporului al Apărării a decretat ca VVS NII a fost neglijent. Un număr de conducere de nivel superior au fost retrogradate și șeful Institutului, generalul-maior AI Filin fost executat sumar. Un număr de MiG-3 s-a dovedit a avea performanțe inacceptabile la altitudini mari, fiind conceput ca un interceptor de mare altitudine. Alimentările cu oxigen au fost de multe ori insuficiente și caracteristicile pierderii de viteză și de
Messerschmitt Siemens 100 cp (BFW M 26)
A fost un monoplan cu un singur motor consola cu aripi luminate, construit în Germania în 1930. Nu au existat vânzări și doar unul a fost construit. Despre Messerschmitt Siemens 100 cp (BFW M 26) – Wikipedia Rol: Light airliner Origine: Germania Fabricant: Bayerische Flugzeugwerke (BFW) Proiectant: Willy Messerschmitt Primul zbor: 1930 Număr de aeronave construite: 1 BFW M.26 a fost un monoplan cu un singur motor consola cu aripi luminate, construit în Germania în 1930. Nu au existat vânzări și doar unul a fost construit. Proiectare și dezvoltare BFW M.26 a fost un avion usor civil, proiectat pentru a transporta între doi și trei pasageri într-o cabină închisă. Poziția pilotului a fost, de asemenea, închisă. A fost un monoplan consolă de mare, înaripat, în stilul lui Messerschmitt, o aeronavă cu cabină de trei. Un exemplu tipic de Messerschmitt fuselaj pătrat, secțiunea redusă în mod constant pentru coadă, cu înotatoarea foarte unghiulară a cârmei. Acesta din urmă a fost tăiată departe la bază pentru a permite circulația liftului dintr-o singură bucată.Tren de rulare principal de tip ax divizat. M.26 a fost alimentat de un HP 100 (45 kW) Siemens Sh 11 motor radial, montat uncowled cu cele șapte capete de cilindru proeminente pentru răcire. Acesta a condus o elice cu două pale. Primul avion a zburat în 1930, dar nu a urmat producția și numai unul M.26 a fost construit. O versiune de 175 CP (130 kW), a fost considerat sub denumirea M.30, dar nu a fost construit. Messerschmitt Siemens 100 cp (BFW M 26) A fost un monoplan cu un singur motor consola cu aripi luminate, construit în Germania în 1930. Nu au existat vânzări și doar unul a fost construit. Caracteristici generale Echipaj: 1 Capacitate: 2/6 pasageri Lungime: 7.15 m (23 ft 5½ in) Anvergură: 1.40 m (40 ft 8¼ in) Înălțime: 2.30 m (7 ft 6½ in) Greutate la gol: 460 kg (1,014 lb) Greutate brută: 700 kg (1,543 lb) Motopropulsor: 1 × Siemens Sh 11 7-cilindrii, motor radial, 75 kW (100 cp)
Messerschmitt Me 209
Primul Me 209 a fost un avion complet nou conceput numai pentru a sparge recorduri de viteza a căror denumire a fost folosită de către Messerschmitt ca un instrument de propagandă. Despre Messerschmitt Me 209 – Wikipedia Rol: Avion de cursă/ Luptă Fabricant: Messerschmitt Proiectant: Willy Messerschmitt Primul zbor: 1 August 1938 Număr de aeronave construite: 4 Designul Messerschmitt‘ Me 209 a fost folosit pentru două proiecte diferite în cursul anilor 1930 și începutul anilor 1940. Primul a fost un record cu un singur motor de aeronavă. Al doi-lea Me 209 a fost o propunere pentru o nouă dezvoltare de genealogie care a produs Bf 109 care a servit ca primar luptător Luftwaffe de-a lungul celui de-al Doilea Război Mondial. Proiectare și dezvoltare Primul Me 209 a fost un avion complet nou conceput numai pentru a sparge recorduri de viteza a căror denumire a fost folosită de către Messerschmitt ca un instrument de propagandă. Deși aeronava a fost un „singur scop” de mare viteză, prototip, experimental, s-a sperat ca numele său sa fie asociat si sa bata performanta cu Bf 109 care era deja in functiune de luptă. Me 209 a fost construit în 1937 și partajate numai de Daimler-Benz DB motor 601 cu Bf 109, care în 209 a fost echipat cu abur de răcire. Willy Messerschmitt a conceput aeronave de mici dimensiuni, cu o cabina de pilotaj plasată mult în spate, de-a lungul fuzelajului chiar în fața sa, secțiunea unică a cozii în formă de cruce. Spre deosebire de Bf 109, 209 Me a prezentat un larg ecartament montat, în secțiunea aripii. Teste Aeronavele și-au atins scopul atunci când pilotul de încercare Fritz Wendel a zburat la un nou record mondial de viteza, de aproape 756 kilometri pe oră (469 mph) în data de 26 aprilie 1939, purtând înregistrarea civilă germană D-INJR. Acest record nu a fost oficial rupt de o altă aeronavă cu piston-motor, până la 16 august 1969, de către Darryl Greenamyer. Ideea de a adapta Me 209 cal de curse pentru rolul de luptător a luat amploare atunci când, în timpul bătăliei din Marea Britanie, Bf 109 nu a reușit să câștige superioritatea asupra Spitfire Supermarine RAF. Aripile sale au fost aproape complet ocupate de sistemul de răcire cu lichid a motorului și, prin urmare, interzisa instalarea de armament convențional. Aeronavele, de asemenea, s-au dovedit dificil de a fii acoperite si extrem de greu de controlat pe teren. Cu toate acestea, echipa Messerschmitt a făcut mai multe încercări de a îmbunătăți performanțele aeronavei, dându-i aripi mai lungi, un stabilizator mai înalt vertical, precum și instalarea a două mitraliere 7.92 mm (0.312 in) MG 17 în capota motorului. Cu toate acestea, a adăugat greutate atât de mult încât Me 209 a ajuns mai lent decât contemporanul Bf 109E. Acest prim proiect, Me 209 a fost anulat. Propaganda de utilizare În 1939, recordul de viteză de realizarea Me-209 a fost folosit pentru o campanie de dezinformare de propagandă, în care aeronava avea denumirea de Mine 109R. Această dezinformare a fost în mod natural concepută pentru a oferi o aura de invincibilitate a Bf 109, nu o aură risipită până la încheierea Bătăliei pentru Anglia. Supraviețuitori Fuselajul de Mine 209 V1 este în prezent la Muzeul Aviației Polonez din Cracovia și a fost cândva o parte din colecția personală a lui Hermann Göring. Specificații (Me 209 V1)Date de la Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Caracteristici generale Echipaj: 1 Lungime: 7.24 m (23 ft 9 in) Anvergură: 7.8 m (25 ft 7 in) Înălțime: 3.2 m (10 ft 6 in) Motopropulsor: 1 × Daimler-Benz DB 601ARJ inversat, motor V-12 răcit cu aer, 1,324 kW (1,775 cp) Performanță Viteză maximă: 755 km/h (469 mph; 408 kn)
BFW M.23
BFW M.23, uneori cunoscut ca Messerschmitt M 23 a fost un avion al anilor 1920, de două locuri, dezvoltat de Willy Messerschmitt, și produs de Bayerische Flugzeugwerke (BFW). A câștigat multe curse de prestigiu în 1929 și 1930. Despre BFW M.23 – Wikipedia Rol: avion sport, de două locuri Origine: Germania Fabricant: Bayerische Flugzeugwerke (BFW) Proiectant: Willy Messerschmitt Primul zbor: 1928 Număr de aeronave construite: 100 Dezvoltat din: M.19 Dezvoltare BFW M.23, este realizat de designerul Willy Messerschmitt, ca răspuns pentru specificările emise în 1929 de Aero Clubul German din Ostpreussenflug (competiția East Prussian Circuit). Rezultatul a fost o versiune îmbunătățită a M.19, cu două locuri, și aripi care ar putea fi pliate pentru transport sau depozitare. M.23 a fost un monoplan, mic, convențional, low-aripa, cantilever. A avut un tren de rulare fix, principalele roți montate pe un ax cotit. Tailskid fin si montajul cârmei mai larg și mai scurt decât la M.19. O mare varietate de motoare au fost montate, puteri cuprinse intre 28 kW (38 CP) ABC Scorpion doi cilindri ai motorului la 112 kW (150 CP), și șapte cilindri Siemens 14a Sh radiali. Prima din cele trei variante de producție, M.23a a folosit putere joasă cu reglaj electric al motorului și a avut o coada unghiulară verticală. M.23b a avut puntea superioară a fuselajului curbată, o coadă mult mai rotunjită si a fost produs cu o gama larga de motoare, atât în linie cât și radiale. Lungimea depindea ușor de motorul montat. Versiunea finală, M.23c avut o cabină de pilotaj închisă, cele mai puternice motoare și a fost ușor mai mare (200 mm/8 in în deschidere, în jurul valorii de 500 mm/20 în lungime) decât cele anterioare. Coada sa era din nou diferită, mai rotunjită la vârf și lipsea lift cut-away-ul modelelor anterioare. Cel putin un M.23b a apărut în flotă. Istorie operațională M.23bs a câștigat, Ostpreussenflug 1929 (Genet-alimentat) si Circuitul din Europa (Siemens Sh 13-elevator). M.23c a fost dezvoltat și a câștigat, Circuitul Europei anul următor. Numărul de producție nu este sigur, dar 74 apar pe registrul reconstruit german civil al aeronavelor civile; 53 dintre acestea sunt M.23bs și 11, M.23cs. Multe au fost cumpărate de cluburile de zbor pentru formarea de bază și acrobație. Altele au fost duse la proprietari individuali, cu unele nume cunoscute printre ele, cum ar fi Ernst Udet (ce a efectuat zboruri bine mediatizate în Africa și în Groenlanda, acestea din urmă cu Leni Riefenstahl în calitate de pasager) și Hess Rudolph. În 1933, Erwin Aichele și soția sa au zburat fără probleme pentru 13,000 km (8.000 km) în jurul Mediteranei. Corespondența Română inregistreaza 26 de M.23bs, 14 dintre ele la nivel local, construite de ICAR (Intreprinderea de Constructii Aeronautice Românești), sub licență Messerschmitt. Acestea au fost modificate și cunoscute cu drept universal ICAR. Acordul de licențiere a fost o parte din încercarea de succes Messerschmitt de a salva un mic nucleu de personal de la BFW atunci când a intrat în faliment în luna iunie 1931. Variante M.23a: nici 28 kW (38 cp) ABC Scorpion sau 34 kW (45 cp) Salmson 9Adb nouă cilindrii, radial. M.23b: multe motoare montate fixate, inclusiv 70 kW (95 cp) în-linie verticală ADC Cirrus III 85 kW (115 cp) în-linie ADC Cirrus Hermes 64 kW (86 cp) cinci cilindrii, radial Armstrong Siddeley Genet 37 kW (50 cp) cinci cilindrii, radial BMW X 62 kW (82 cp) radial Siemens Sh 13 85 kW (115 cp) șapte-cilindrii, radial Siemens Sh 14 M.23c: nici 82 kW (110 cp) în-linie inversat Argus As 8 sau 112 kW (150 cp) radial Siemens Sh 14a. Specificații (M.23b cu motor Siemens Sh 14)Date de la Smith 1971, p.26 Caracteristici Generale Echipaj: 2 Lungime: 6.35 m (20 ft 10 in) Anvergură: 11.80 m (38 ft 8½ in) Înălțime: 2.30 m (7 ft 6½ in) Zonă aripă: 14.4 m2 (155 ft2) Greutate la gol: 370 kg (816 lb) Greutate brută: 670 kg (1,477 lb) Motopropulsor: 1 × 7-cylinder radial Siemens Sh 14, 86 kW (115 cp) Performanță Viteză maximă: 185 km/h (115 mph) Gamă: 1,000 km (621 miles)
Link Trainer
Link TrainerTermenul Link Trainer, de asemenea, cunoscut sub numele de „cutia albastră” și „Trainer Pilot” este frecvent folosit pentru a desemna o serie de simulatoare de zbor produse între începutul anilor 1930 și începutul anilor 1950 de către Link Aviation Devices, Inc, fondat și condus de Ed Link, bazat pe tehnologia inițiată în 1929 la afacerea familiei sale în Binghamton, New York. Despre Link Trainer– Wikipedia Termenul Link Trainer, de asemenea, cunoscut sub numele de „Cutia Albastră” și „Pilot Trainer” este frecvent folosit pentru a desemna o serie de simulatoare de zbor produse între începutul anilor 1930 și începutul anilor 1950 de Link Aviation Devices, Inc, fondat și condus de Ed link-ul, bazat pe tehnologia inițiată in 1929 la afacerea familiei sale în Binghamton, New York. Aceste simulatoare au devenit faimose în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, când au fost folosite ca un ajutor esențial pentru pilotul de formare de aproape fiecare combatant national. Link Trainer original a fost creat în 1929 din nevoia unei modalitpți sigure de a învăța noii piloți cum să zboare cu instrumente. Un organ formator și constructorul Nickelodeon, Link s-a folosit de cunostintele sale, pentru a crea un simulator de zbor care a răspuns la controalele pilot și a dat o lectură exactă cu privire la instrumentele incluse. Mai mult de 500.000 de piloți americani au fost instruiți în simulatoare Link, așa cum au fost piloții Națiunilor diverse cum ar fi Australia, Canada, Germania, Marea Britanie, Israel, Japonia, Pakistan și USSR. Link Flight Trainer a fost desemnat ca un punct de reper al Ingineriei Mecanice Istorice de către Societatea Americană a Inginerilor Mecanici. Compania Link, acum Simulare Link si divizia de formare de L-3 Communications, continuă să facă simulatoare aerospațiale. Link TrainerTermenul Link Trainer, de asemenea, cunoscut sub numele de „cutia albastră” și „Trainer Pilot” este frecvent folosit pentru a desemna o serie de simulatoare de zbor produse între începutul anilor 1930 și începutul anilor 1950 de către Link Aviation Devices, Inc, fondat și condus de Ed Link, bazat pe tehnologia inițiată în 1929 la afacerea familiei sale în Binghamton, New York. Origini Edwin Link a dezvoltat o pasiune pentru zbor, în anii copilăriei, dar nu a fost capabil de a permite costul ridicat al zborului. După terminarea școlii în 1927, a început dezvoltarea unui simulator, un exercițiu care a durat 18 luni. Primul său antrenor pilot, care a debutat în 1929, semana cu un avion de jucărie din exterior, cu aripi de lemn scurte și fuselajul montate pe un cardanic. Burduful pieselor de la fabrica de piese Link, afacerea de familie deținută și operată în Binghamton, New York, condusă de o pompă electrică, a făcut un teren formator și rolă ca pilot ce a lucrat controalelor. Primele vânzări militare Link au venit ca o urmare a scandalului a Poștei Aeriene, Forțele Armatei Aeriene au preluat transportul de Poștei Aeriene US. Doisprezece piloți au fost uciși într-o perioadă de 78 zile din cauza necunoașterii instrumentelor și conditiile de zbor. Rata mare de pierdere de vieți omenești a determinat Corpul Aerian să caute o serie de soluții, inclusiv pilotul antrenor al Corupului Aerian Link a dat o demonstrație puternică a potențialului de formare al instrumentor, când, în 1934, Link a zburat la o întâlnire în condiții de ceață, unde Corpul Aerian îl evaluează ca neefiind apt pentru zbor. Ca urmare, Corpul Aerian a comandat primii șase piloți formatori, la 3.500 de dolari fiecare. Compania Link s-a extins rapid, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Instrumentul de Bază ANT-18, cunoscut pentru zeci de mii de piloți tineri ca „Blue Box” (deși a fost pictat în alte culori decât albastru în alte țări), a fost echipamentul standard la fiecare școală de formare aeriană în Statele Unite și Națiunilor Aliate. În timpul anilor de război, Link a produs peste 10.000 de Cutii Albastre, pornind câte unul la 45 de minute. Modele Link Trainer Mai multe modele de Formatori Link au fost vândute în perioada 1934 până la sfârșitul anilor 1950. Acești formatori au ținut ritmul cu creșterea instrumentalului și dinamica zborului avioanelor perioadei lor, dar au păstrat fundamentele designului pneumatic și electric de la primul Link. Formatorii construiți în 1934 până la începutul anilor 1940 au avut o schema de culori care a prezentat un fuselaj albastru strălucitor și aripi galbene cu secțiuni și pe coadă. Aceste aripi și secțiuni coadă au avut suprafețele de control, care de fapt s-au mutat ca răspuns la mișcarea pilotului și a cârmei. Cu toate acestea, mulți formatori au construit în mijlocul celui de-al Doilea Război Mondial fără aceste aripi și secțiuni coadă, din cauza lipsei de material și al momentelor critice de producție. Antrenamentele Pentru antrenamente a fost primul model de Link, fiind o evoluție a prototpului din 1929. ANT-18 A doua și cea mai prolifică versiune a avionului, a fost, ANT-18 (modelul 18, al Armatei Navale), care a fost, care a fost la rândul lui, o versiune îmbunătățită a modelului C3. Acest model a fost de asemenea produs în Canada pentru Royal Canadian Air Force și Royal Air Force cu câteva modificări, cu designul modelului D2. A fost folosit de multe tări pentru antrenamente înantea și după Al Doilea Război Mondial, ăn special de British Commonwealth Air Training Plan. ANT-18 a prezentat o rotație prin toate cele trei axe, în mod eficient simulând toate instrumentele de zbor, și condițiile comune, modelate, cum ar fi un bufet pre-stand, viteză mare de rulare retractabilă, și de filare. Acesta a fost echipat cu un coronament opac detașabil, care ar putea fi folosit pentru a simula zboarul orb, fiinf deosebit de util pentru instrumentul și navigarea prin formare. Proiectare și dezvoltare ANT-18 ANT-18 este compus din două principale componente.Primul principal component este antrenorul insuși. Formatorul constă într-o cutie de lemn aproximând forma unei cabina de pilotaj și partea din față a fuselajului, care este conectat printr-un cardanic la o bază. În interiorul cockpitului este scaun pentru un singur pilot, controlul aeronavelor secundare, și o completă suita de instrumente de zbor. Baza conține
Klemm Daimler 20 CP
Avion conceput de Dr.-Ing. Hanns Klemm, în Germania, la mijlocul anilor 20. Despre Klemm Daimler 20 CP Proiectat de Dr.-Ing. Hanns Klemm Motor Mercedes 20cp Dezvoltare Alunecarea a jucat un rol important, deși L 20 din 1924 a fost un avion de instruire în final, pentru piloții care au progresat de la alunecare la zbor cu motor. Aeronava a fost echipată cu un motor de 20 CP Mercedes și în condițiile de astăzi ar putea fi desemnată ca un planor cu motor. Gliding played an important role, but the L 20 of 1924 was the ultimate training aircraft for pilots who progressed from gliding to powered flight. The aircraft was fitted with a 20 hp Mercedes engine and to today’s terms could be designated as a powered glider.Primele prototipuri înregistrate au fost D-608 (pe flotoare) și D-609, după testarea unelor modificări ce s-au făcut, tipul a fost produs ca L 20B I. Cel puțin 58 au fost produse, înainte ca acestea să fie inlocuite în producție de către Kl 25 în 1927. The first prototypes were registered D-608 (on floats) and D-609, after testing some changes were made, the type was produced as the L 20B I, at least 58 were produced, before it was replaced in production by the Kl 25 in 1927. Specificații: Echipajul: 1Pasageri: 1Lungime: 7.27 mAnvergura: 13.00 mÎnălțimea de: 2.05 mZonă wing: 20.0 mGreutate la gol: 265 kgMax la decolare: 450 kgViteza de croaziera: 95 km / hViteză de top: 105 km / hPlafon de serviciu: 4,100 mGamă: 480 kmF 7502 motor Daimler cu 16 kW (20cp)
Klemm KI 20 (40 HP)
Klemm L.25, mai târziu, Klemm Kl 25 a fost un monoplan de succes german de agrement, ușor, sport și de formare dezvoltat în 1928. Despre Klemm KI 20 (40 HP) -Wikipedia Rol: Avion pentru antrenamente Fabricant: Klemm Primul zbor: 1928 Mai mult de 600 de aeronave au fost construite, iar licențele de fabricație au fost vândute în Regatul Unit și Statele Unite ale Americii. Dezvoltare Cu consolă-aripă scăzută, tren de aterizare fix, și două cocpituri deschise, aeronava a fost dezvoltată de Fundatia Hanns Klemm care a folosit designul său anterior, Klemm Kl 20, ca punct de plecare. Ea a zburat prima cu un 20 CP (15 kW) motor Mercedes, treizeci de versiuni diferite ale Kl 25 au fost făcute, iar acestea au fost echipate cu motoare variind de la 32 la 70 kW (43 – 94 CP).Fuselajul a fost acoperit cu placaj. Greutatea aeronavei era între 620 -720 kg (1,367 pană la 1,587 lb), și a avut o anvergură 10.5 to 13 m (34 to 43 ft) . La off a fost realizat numai la 50 km/h (31 mph) și maximul de viteză era între 150 și 160 km/h (93 to 99 mph). În relație cu avioanele similare ale acelui timp, asamblarea lui a fost foarte ușoară, ceea ce l-a făcut foarte popular. Potrivit broșurilor de vânzări, doar 25% din puterea motorului a fost necesară pentru a menține zborul aeronavelor, în comparație cu biplanele perioadei, care au necesitat puterea motorului de 50%. Aproximativ 600 au fost construite în Germania între 1929 și 1936, servind cu diverse organizații de instruire pentru zbor, fie pe roți, schiuri, sau flotoare. 15 au fost vândute în Marea Britanie înaintea celui de-al Doilea Război Monidal, fiind echipate cu o varietate de motoare interne, în timp ce 28 au fost construite mai mult de compania britanica British Klemm Aeroplane Company ca B.A. Swallow. Producția în Statele Unite a fost efectuată de către S Aeromarine-Klemm Company, care s-a bucurat de un succes moderat, precum și modele de dezvoltare pentru piața americană în izolare de la societatea-mamă, cu cca. 120 construite – toate modelele. Klemm L 25s a luat parte la multe competiții, printre altele la International Touring Aircraft Competitions (Europa Rundflug) în 1929 (cel mai bun loc 4) și în 1930 (cele mai bune locuri 2 și 3, varianta L 25E). Variante Germania L 25 a: Construit între 1927 și 1929, echipat cu motor Daimler F 7502 (22 PS) L 25 I, Ia and IW: Construit între 1928 și 1929, echipat cu motor Salmson AD.9 (45 PS) L 25 b: Construit în 1931, echipat cu motor 22 PS Daimler L 25 b VII: Construit în 1931, echipat cu motor Hirth HM 60 (60 PS) L 25 d II: Construit în 1933, echipat cu un motor Siemens Sh 13 a (88 PS) L 25 d VII: Echipat cu motor Hirth HM 60 R (80 PS) L 25 IVa: Echipat cu motor Armstrong Siddeley Genet L 25E or Ve: Variantă specială pentru competiții (E pentru Europa Rundflug 1930), cu bolta închisă, interval mai mic, echipat cu motorArgus As 8 în linie, (103 PS / 75.7 kW) VL 25 Va: Variantă de trei locuri, cu bolta închisă, echipat cu motor în linie Argus As 8 (103 PS / 75.7 kW) United Kingdom British Klemm Aeroplane Company B.K. Swallow British Aircraft Manufacturing Co. B.A. Swallow II United States Aeromarine-Klemm AKL-25 Aeromarine-Klemm AKL-26 Aeromarine-Klemm AKL-27 Aeromarine-Klemm AKL-60 Aeromarine-Klemm AKL-70 Aeromarine-Klemm Model 70 Antrenamente Specificații(L 25 d VII R) Caracteristici Generale Lungime: 7.5 m () Anvergura: 13.0 m () Înăltțime: 2.05 m () Zonă aripă: 20.0 m² () Greutate la gol: 420 kg () Încărcare maximă: 720 kg () Performanță Viteză maximă 160 km/h Gamă: 650 km () Plafon servicii: 4,800 m ()