SET 3 (SET 31)
Fabricant: SETProiectant: Grigore ZamfirescuPrimul zbor: 1928 Specificații (SET 31) Caracteristici generale Echipaj: Doi, pilot si instructor Lungime: 7.20 m (23 ft 8 in) Anvergură: 9.80 m (32 ft 2 in) Înălțime: 3.15 m (10 ft 4 in) Suprafața portantă: 26.0 m2 (286 ft2) Greutate la gol: 826 kg (1,821 lb) Grreutate brută: 1,120 kg (2,470 lb) Grup motopropulsor: 1 × Salmson 9Ab, 170 kW (230 hp) Performanța Viteză maximă: 215 km/h (133 mph) Plafonul de serviciu: 6,000 m (19,700 ft) Rată de urcare: 5.3 m/s (1,040 ft/min Dezvoltare SET 3 a fost un avion militar de antrenament proiectat și dezvoltat în România la sfârșitul anilor 1920. Era un monovolum convenţional biplan cu aripi egale. A fost echipat cu tren de aterizare fix iar scaunul pilotului și al instructorului erau așezate în tandem. Proiectul a fost trimis Forțelor Aeriene Române, pentru a fi luat în considerare și a trezit suficient interes încât au rezultat două prototipuri. În momentul livrării, una dintre aeronave a fost folosită pentru teste de luptă, iar cealaltă a fost testată doar la sol. După aproape un an, o comandă de 10 avioane a fost plasată, comandă ce a fost recepționată de piloții școlii de aviație din Tecuci. Noul avion de antrenament găsește în curând recunoaștere, fiind pilotat de șeful de teste al avionului SET, Gheorghe Ștefanescu, și ocupând primul loc în competiția acrobatică din 1929, la mitingul aviatic national român, și pilotat de Lt. Octav Oculeanu va câștiga Cupa Aviator Mircea Zorileanu, la Bucureşti mai târziu în acel an.În decembrie 1930, forțele aeriene au plasat o comandă pentru încă 20 de aeronave în două loturi ușor diferite. Zece trebuia să fie similare cu SET 3, dar să aibă diverse ajustări, inclusiv un tren de rulare reproiectat. Alte zece erau similare cu acestea, dar înarmate cu mitraliere pentru pilot și observator.În afară de aceste modele standard de producție, un număr de „one-off” aeronave au fost dezvoltate, inclusiv 41 și 41s. Erau două avioane școală, unul de zbor de noapte, celălalt de luptă. Ionel Ghica a zburat pe specialul 31G numit Foișor pe un zbor de lungă distanță de la București la Saigon între 30 martie și la 16 aprilie 1932, acoperind 9,350 km (5,810 mi) în 2 zile, 14 ore, și 25 de minute. Locotenent-Comandor Gheorghe Bănciulescu a pilotat avionul 41R într-un tur de 9,000 km (5,600 mi) de 15 țări europene de peste nouă zile. Variante SET 3- versiunea originală de antrenament SET 31-– versiunea rafinată cu scaun divizat SET 31G- (“Ghica”) versiune pentru distanțe lungi pentru Ionel Ghica SET 4- versiune de recunoaștere armată SET 41- formator de noapte SET 41R- („Record”) versiune pentru distanțe lungi, pentru Gheorghe Bănciulescu, pentru a putea zbura cu proteze SET 41S- („Special”)
RWD-13
RWD-13A fost un avion de distanță scurtă din 1935, trei locuri, aripă mare, monoplan, proiectat de echipa RWD. A fost cel mai mare succes comercial RWD. Despre RWD-13 – Sursa Wikipedia Rol: Avion de croazierăOrigine: PoloniaFabricant: Polonia și Rogozarski IugoslaviaProiectant: RWDPrimul zbor: 15 ianuarie 1935Introducere: 1935Primii utilizatori: Polonia, Iugoslavia, România, Brazilia, IsraelProdus: 1935-1939Numar de avioane construite: Aprox. 100Dezvoltat din: RWD-6 Specificatii (RDW-13)Informatii din Glass, A. (1977) Caracteristici generale Echipaj: Un pilot Capacitate: Doi pasageri Lungime: 7.85 m (25 ft 9 in) Suprafață portantă: 11.50 m (37 ft 8 in) Înălțime: 2.05 m (6 ft 8 in) Suprafață portantă: 16.00 m² (172 ft²) Empty weight: 530 kg (1,166 lb) Greutate la încărcare: 890 kg (1,958 lb) Greutate maximă la decolare<: 930 kg (2,046 lb) Grup motopropulsor: 1 × PZInż Walter Major air-cooled 4-cylinder inline engine, 130 hp (96 kW) Performanță Viteza maximă: 210 km/h (113 knots, 130 mph) Viteza de croazieră: 180 km/h Gamă: 900 km (486 nm, 600 mi) Plafonul de servicii: 4,200 m (13,776 ft) Rata de urcare: 3.8 m/s (748 ft/min) Încărcare aripă: 55.5 kg/m² (11.35 lb/ft²) Dezvoltare RWD-13 a fost un avion de turism, proiectat pe o linie de avioane sport RWD-6 (câștigătorul concursului Internațional de turism aviatic, sezonul 1932) și RWD-9 (câștigatorul Challenge 1934). A fost proiectat de Stanisław Rogalski și Jerzy Drzewiecki din echipa RWD, în atelierul DWL (Doświadczalne Warsztaty Lotnicze) în Warsaw, pentru organizația paramilitară LOPP . Prototipul a fost construit folosind părți dintr-un RWD-6 accidentat (inițial nu era însă prevazut să fie folosit designul RWD-6bis), ci construția sa era similară noului model RWD-9. Prima oara a zburat în ianuarie 1935 (înregistrat ca SP-AOA). Având în vedere că RWD-13 nu era prevazut să fie un avion de competiție, principalele diferențe ale RWD-9 erau: motor în linie cu putere mica de generare, în locul unui motor radial, și cu o simplă mecanizare a aripii. Are totuși avantaje, ca decolare scurtă și ușor de pilotat cu stabilitate bună. Au fost produse 85 în 1939. In anul 1937 a fost construita o ambulanta aeriana varianta RWD-13S (prototip marcat SP-BFN), cu o trapa la tribord pentru brancarde în fuselaj. A fost proiectată, de asemenea o variantă universală similară RWD-13TS (sau ST sau S/T), acesta putea fi convertit dintr-un avion turistic într-unul de ambulanță, scoțându-i scaunul din partea dreaptă. Până în 1939, au fost făcute 15 RWD-13S, inclusiv câteva RWD-13TS. O dezvoltare a RWD-13 a fost RWD-15, cu 5 locuri. O licență a fost vândută în Iugoslavia în 1938, fiind realizate patru RWD-13 și două RWD-13S produse în 1939 de Rogožarski. Toate cele 4 RWD-13s au fost transformate în avioane ambulanță. O replică a RWD-13 este încă în construcție în Polonia (începând cu anul 2008). In anul 1937 a fost construita o ambulanta aeriana varianta RWD-13S (prototip marcat SP-BFN), cu o trapa la tribord pentru brancarde în fuselaj. A fost proiectată, de asemenea o variantă universală similară RWD-13TS (sau ST sau S/T), acesta putea fi convertit dintr-un avion turistic într-unul de ambulanță, scoțându-i scaunul din partea dreaptă. Până în 1939, au fost făcute 15 RWD-13S, inclusiv câteva RWD-13TS. O dezvoltare a RWD-13 a fost RWD-15, cu 5 locuri. O licență a fost vândută în Iugoslavia în 1938, fiind realizate patru RWD-13 și două RWD-13S produse în 1939 de Rogožarski. Toate cele 4 RWD-13s au fost transformate în avioane ambulanță. O replică a RWD-13 este încă în construcție în Polonia (începând cu anul 2008) Design Monoplan sport, turistic cu 3 locuri, cu apripă mare și construcție mixtă. Fuselaj dintr-un un cadru metalic, acoperit cu pânză, iar secţiunea de motor cu foi de aluminiu. O aripă din lemn cu două flapsuri dreptunghiulare acoperite în față cu pânză și placa. Aripile sunt îndoite spre spate și echipate cu lamele automate. Ampenaj consolă, acoperit cu placaj (stabilizatori) și pânză (cârmei și ascensoare). Cabină închisă cu trei locuri: două scaune fața echipate cu dublu control, în spatele lor al treilea scaun şi un spaţiu pentru bagaje. Cabina avea o pereche de uși. In RWD-13S erau două locuri în partea stângă și tărgi în partea dreaptă. Singurul motor din față, de 130 hp Walter Major 4, PZInż avea 4 cilindrii prevăzuți racire. Major (licențiat Walter Major), sau de Havilland Gipsy Major. Elicea era din două lame din lemn Szomański fix. Trenul de aterizare era conventional cu antiderapant în spate. Rezervorul de combustibil era în aripi și avea o capacitate de 140 L. Nivelul de consum al avionului era de 28 L/ ora. Istoric operațional Polonia Cele mai multe RWD-13S au fost utilizate de către aviația civilă poloneză, inițial de Clubul polonez Aero (finanțate de către Ministerul Comunicațiilor sau LOPP organizație paramilitară – Liga Apărării aer și anti-gaz). Trei au fost folosite de către Ministerul Comunicațiilor ca avioane de utilitate, doua au fost folosite de către LOT Polish Airlines și multe au fost în mâinile unor proprietari privați și companii. Avionul Polonez Aero Club a fost de asemenea folosit în aviația sportivă, luând parte la numeroase concursuri și raliuri, câștigând premii importante. Printre altele, au luat primul loc, al patrulea, al șaselea și al șaptelea cu un avion de turism la o competiție în timpul celei de-a patra Întâlnirii Aeriene Internaționale din Zurich în 1937. RWD-13S caștigă un premiu în orașul Esch pentru cea mai buna ambulanță aeriană din Concursul Internațional Aerian al Ambulațelor din Esch, Luxembourg în Iulie 1938 (concursul a fost câștigat de alt avion Polonez, LWS-2). Cele mai multe ambulanțe aeriene RWD-13S au aparținut Crucii Roșii Poloneze, cinci Forțelor Aeriene Poloeze, dar au realizat de asemenea și activitați civile. Multe (cel puțin cinci) RWD-13, neluând în calcul ambulanțele aeriene, au fost mobilizate după începerea celui de-al doilea război și sunt utilizate ca avioane de legătură în timpul Campaniei Poloneze din Septembrie. Câteva avioane au fost evacuate în țările vecine, câteva au fost distruse sau confiscate de către germani. Cele mai multe RWD-13 Poloneze au fost vopsite în roșu, cu un fulger argintiu pictat pe fuzelaj și aripi, în timp ce RWD-13TS au fost vopsite în fildeș cu un fulger roșu pe fuzelaj Doar patru RWD-13 au fost utilizate în Polonia, dupa război, fiind returnate de România în 1947 (în 1948 guvernul comunist polonez și-a pierdut interesul față de toate echipamentele Poloneze de dinaintea războiului rămase în străinătate). Acestea au fost utilizate până la 1953-1955,
PZL P.24
PZL P.24A fost un avion de luptă polonez, proiectat la mijlocul anilor 1930 în fabrica PZL din Warsaw. A fost exportat în câteva ţări dar nefolosit în Polonia. Rol: Luptă Fabricant: PZL Proiectant: Zygmunt Puławski Primul zbor: mai 1933 Introducere: 1936 Retras: 1960 Turkish Air Force Primii utilizatori: Turkish Air ForceRoyal Romanian Air ForceBulgarian Air ForceHellenic Air Force Dezvoltat din PZL P.11 Variante: IAR 80 PZL P.24a fost un avion de luptă polonez, proiectat la mijlocul anilor 1930 în fabrica PZL din Warsaw. A fost exportat în câteva ţări dar nefolosit în Polonia. Proiectare și dezvoltare PZL P.24 a fost proiectat ca versiune de export a PZL P.11, avion de vanatoare “aripa de pescăruş” proiectat de Zygmunt Puławski. P.11 a fost pornit cu un motor licenţiat Bristol Mercury. Licenţa nu permitea vânzarile de export. Aşadar compania franceză Gnome-Rhône propune folosirea motoarelor lor în P.11. Primul prototip P.24/I, bazat pe P.11a și proiectat de Gnome-Rhône 14Kds 760 hp motor de 570 kW, a zburat în Mai 1933. Al doile prototip, P.24/II numit “Super P.24″, a stabilit recordul mondial pentru viteza pentru avioanele de luptă cu motorul radial- (414 km/h). Al treilea prototip P.24/III a fost “Super P.24bis” cu un motor 14Kfs mult mai puternic. Modelul a fost prezentat în show-ul aerian din 1934 în Paris atrăgând interesele multor participanți. Aeronava a fost convențională, în aspect, cu aripi mari. Acesta a fost realizat complet din metal, fiind și acoperit cu metal. Aripile au avut o formă pescăruș-aripă, cu un profil subțire aproape la fuzelaj, pentru a oferi o vedere bună pentru pilot. Această configurație a fost dezvoltată de Zygmunt Pulawski și fost numită „aripa poloneză”. Bolta a fost închisă (cu excepția prototipelor). Rezervorul intern pentru combustibil de 360 L, aflat în fuzelaj, putea fi scăzut în caz de incendiu sau urgență. Avea un tren conventional de aterizare, cu spate antiderapant. Armamentul a fost o combinaţie de 20 mm tun Oerlikon FF şi mitraliere Browning de Colt 7.92mm în aripi. P.24A, P.24E și P.24F avea doua tunuri și doua mitraliere. P.24B, P.24C și P.24G 24G avea patru mitraliere. Istoric operațiuni Datorita faptului că era un avion de luptă mai bun decat P.11, au fost achiziționate puține de către Forțele Aeriene Poloneze deoarece au preferat să aștepte modelul PZL.50D. Când totul era clar, PZL.50 nu a fost finalizat în timp util pentru a contracara atacul german iminent, PAF a reluat producția modelelor P.11 și comandarea modelului P.24. Cu toate acestea, PZL.24s nu au fost produse înainte de începerea războiului și doar două au fost folosite în Campania Poloneză. Aeronava a avut totuși un mare succes în străinătate. Turcia Modelul turcesc P.24s a fost folosit pentru antrenamente până la sfarșitul anilor 1940. Unele au fost recondiționate cu motoare Pratt & Whitney Twin Wasp. Singurul exemplu mondial al modelului PZL P.24 ce a supraviețuit, este în Turcia. Fotografii ale muzeului turcesc arată o varietate de coduri (2015, 2017, 2147) prinse în diferite locaţii (Ankara şi Istanbul), sugerând faptul că poate exista mai mult de un supraviețuitor. Grecia PZL P.24 a fost avionul grecesc de luptă principal din timpul atacului italian, în 1940 folosind bombardierele italiene în timpul Războiului Greco-Italian. România Forţele Aeriene Române deja folosiseră modelul PZL P.11Fs proiectat sub licenţa din fabrica IAR şi decid de asemenea achiziţionarea modelului P.24. Romania a cumpărat cinci modele P.24Es şi licenţa de producţie şi au construit 25 de modele IAR P.24E în fabrica IAR între 1937 şi 1939. Câteva componente ale modelului P.24E, în principal, coada, au fost folosite pentru construcţia românească a modelului de luptă IAR 80. Aceste modele au fost folosite pentru păzirea Bucureştiului şi Ploieştiului, şi zona petroliferă de bombardierele sovietice la începutul Operațiunii Barbarossa. Zburând din Baza Aeriană Militară Otopeni, PZL P.24 a reuşit să doboare 37 de bombardiere VVS. P.24E a fost de asemenea folosit pentru misiuni de atac sol până la sfârşitul anului 1941 şi după 1942, a fost retrogradat la sarcinile de formare din cauza uzurii morale. Variante În timpul dezvoltării modelului de luptă Pulawski, o nouă versiune a P.11, P.11c, a fost dezvoltată pentru Forțele Aeriene Poloneze. Ea a avut un fuselaj nou, reconfigurat, motorul radial a fost coborât pentru a-i oferi pilotului o vizibilitate mai bună. Aceste modificări au fost aplicate, de asemenea la noul prototip P.24, (zboara în 1936). Modelele P.24A şi P.24B puteau transporta 4 x 12.5 kg de bombe, în timp ce P.24C, F și G puteau transporta 2 x 50 kg bombe. P.24 – Acest design a folosit întreaga secțiune a cozii a modelului P.11c, a fost alimentat cu un motor Gnome-Rhône 14Kfs (930 CP), și a fost înarmat cu două tunuri de 20 mm și două mitraliere. P.24A Acesta a intrat în producţie ca P.24A. P.24B Modelul P.24B era înarmat cu patru mitraliere. P.24C P.24C a fost înarmat cu patru mitraliere şi două bombe de 50 kg. P.24D P.24D a fost dezvoltat pentru a fi vândut in Ungaria, dar nu a fost finalizat. Ungaria cumpărase deja Fiat CR.32. IAR P.24E Versiunea P.24E a avut licenţă de construcţie în România de la IAR ca IAR P.24.E P.24F a fost înarmat cu două tunuri, două mitraliere și bombe și alimentat cu cel mai puternic motor Gnome-Rhône 14N-07 970CP (720 Kw) P.24G Ultima versiune de producție a fost P.24G, produs din 1937 și dotată cu cel mai puternic motor Gnome-Rhône 14N-07 970 cp (720 kW), înarmat cu patru mitraliere și bombe. P.24H urma să fie alimentat cu un motor Gnome-Rhône 14N-21 (1,100 cp) și poate transporta patru tunuri sau două tunuri și două mitraliere, însă nu a fost finalizat. P.24H a fost luat în considerare pentru achiziţionare de catre Forţele Aeriene Poloneze, dar progresul a fost lent, datorită similtitudinii cu PZL P.11, care era deja în exploatare şi de asemenea, interesul în mod ipotetic superior către PZL.50 Jastrząb apoi în curs de dezvoltare. Al Doilea Război Mondial a început înainte ca oricare dintre aceste planuri sa poată fii realizat. PZL P.24a fost un avion de luptă polonez, proiectat la mijlocul anilor 1930 în fabrica PZL din Warsaw. A fost exportat în câteva ţări dar nefolosit în Polonia. Specificații (P.24C) Caracteristici generale Echipaj: 1 Capacitate: avion pentru luptă Lungime: 7.81 m (25 ft 7 in) Anvergură: 10.68 m (35 ft 1 in) Înălțime: 2.7 m (8 ft 19 in) Suprafața portantă: 17.90 m² (192.7 ft²) Greutate la gol: 1,330 kg (2,930 lb) Greutate
PZL P.11
PZL P.11A fost un avion polonez pentru luptă, proiectat la începutul anului 1930 de PZL în Varșovia Rol: Luptător Origine: PZL Proiectant: Zygmunt Pulawski Primul zbor: August 1931 Primii utilizatori: Polonia, România Numar de avioane construite: 325 Dezvoltat din PZL P.7 Variante: PZL P.24 PZL P.11 a fost un avion polonez pentru luptă, proiectat la începutul anului 1930 de PZL în Warsaw. Acesta a fost pentru scurt timp considerat a fi cel mai avansat avion de vânătoare proiectat din lume. PZL P.11 a servit ca prim luptător în apărarea Poloniei, în campania poloneză din 1939, dar până la acel punct a fost depășit ca urmare a progreselor rapide în proiectarea de aeronave în comparație cu avioanele de luptă contemporane, inclusiv Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109. Proiectare și dezvoltare Istoria lui PZL P.11 a început în 1929, când un talentat proiectant, Zygmunt Puławski, a proiectat un monoplan de luptă doar din metal. În timp ce majoritatea forțelor lumii utilizau în continuare biplane, noul P.1 a folosit o aripă mare de pescăruș, pentru a-i oferi o vedere excelentă pilotului. Al doilea prototip, P.6, a fost proiectat în următorul an. Designul a creat un mare interes în jurul lumii, aspectul său devenind cunoscut ca „Aripa Poloneză”. În continuare, o îmbunătățire, PZL P.7 a fost construit pentru Forțele Aeriene Poloneze, într-o serie de 150. După proiectarea P.7, Pulawski a început variante suplimentare cu motoare mai mari, ceea ce duce în cele din urmă la P.11. Primul prototip P.11 a zburat în august 1931, după moartea lui Pulawski într-un accident aviatic. Acesta a fost urmat de alte două prototipuri ușor modificate, P.11/III și P.11/III. Prima variantă comandată de Forțele Aeriene Poloneze a fost P.11a, considerat un model intermediar, construit într-o serie de 30 de unități. În caz contrar, similar cu P.7, acesta avea montat echipamentul de 575 cp (429 kW), motor radial Bristol Mercury IV S2, produs în Polonia cu licență. Varianta finală pentru Forțele Aeriene Poloneze, P.11c a avut un fuselaj nou, rafinat, cu motorul redus în față pentru a da pilotului o vizibilitate mai bună. Partea centrală a aripilor a fost, de asemenea, modificată. Producția de P.11c a început în 1934 și au fost produse 175 de unități. Prima serie de aproximativ 50 de aeronave, 50 P.11c, a fost dotată cu Mercury V S2 de 600 cp (447 kW), restul cu Mercury VI S2 de 630 cp (470 kW). O astfel de producție limitată părea iresponsabilă din partea guvernului polonez, atâta timp cât flota Armatei Roșii ajungea la mii și Germania își fixase producția la un nivel fără precedent. Chiar și fără noua fabrica WP2 de la Mielec, PZL putea produce cel puțin 10 avioane de luptă în fiecare lună. Cu toate acestea, Lotnictwo Wojskowe (Aviație Militară), încă studia concepte diferite de utilizare a avioanelor de luptă și a bombardierelor, în timp ce proiectarea poloneză era în curs de dezvoltare a modelelor foarte avansate. Moartea prematură a Zygmunt Puławski a complicat, de asemenea, problema. În afara Poloniei, România și-a arătat interesul, pentru un nou design. Chiar înainte ca P.11a să intre în serviciu, cu Forțele Aeriene Poloneze, 50 de aeronave proiectate P.11b au fost comandate pentru Forțele Aeriene Române, în timp ce o înțelegere pentru licența producției sale a fost acceptat. Livrările de P.11bs în România, au început în octombrie 1933. Au fost dotate cu motoare Gnome-Rhone 9Krsd Mistral 595 cp (444 kW), în caz contrar, similare cu P.11a. După proiectarea lui P.11c, românii au decis să schimbe licența producției pentru noul model. Ca rezultat, din 1936, IAR construiește 70 de avioane ca IAR P.11f, oferit de constructorii români , motor IAR-K-9 , care a fost o versiune semnificativ modificată a modelului Gnome-Rhone 9K dându-i 640 cp (480 kW). Românii au produs apoi, alt avion pentru luptă polonez, PZL P.24, dezvoltat din P.11, exclusiv pentru export. Grecia, Portugalia, Iugoslavia, Turcia și Republica Spaniolă au fost interesate să cumpere P.11, dar în cele din urmă, Bulgaria, Grecia și Turcia au cumpărat P.24. Când P.11 intrat în serviciu, în 1934, ca și contemporan al British Gloster Gladiator și German Heinkel He 51, a fost fără îndoială cel mai avansat avion luptător din lume. Cu toate acestea, datorită progresului rapid în tehnologia de aeronave, P.11 a fost depășit în 1939 , preluat de modelele cu consolă cu tren de aterizare retractabil, cum ar fi Soviet Polikarpov I-16 și German Messerschmitt. Bf 109 939. Împreună cu vechiul P.7, ambele au rămas în funcțiune. Cu toate acestea, cele aproximativ 185 P.11s disponibile au distribuite către șase regimente de aer și șase regimente de școală aviatică de la Deblin. Deși conștienți de faptul că P.11 a fost depășit, Forțele Aeriene Poloneze au sperat în noul PZL.50 Jastrząb, care a suferit întârzieri prelungite. Când a devenit evident că PZL.50 nu ar fi în serviciul larg răspândit în timp, pentru un război care a fost în mod clar orizont, s-a avut în vedere producerea de o versiune actualizată de P.11 cu 840 CP (626 kW) si un motor Mercur VIII, având cabina de pilotaj închisă , cunoscută sub numele de P.11g Kobuz P.11g. Doar prototipul P.11g are o creștere a vitezei maxime , considerată însă încă mică, de 390 km / h (~ 240 mph) zburând inainte de începerea războiului, în august 1939. În vedere nedisponibilității modelului PZL.50, singura speranță de a înlocui învechitele P.11 consta în dobândirea avioanelor de luptă moderne din străinătate. În 1939, după ce a primit creditele necesare, Polonia a comandat din Franța 120 Morane-Saulnier M.S.406s, și din Marea Britanie, 14 Hurricane Is (ales ca înlocuitor al P.11) plus un Spitfire I pentru testare, în plus până la 100 de bombardiere ușoare de luptă, Fairey Battle light. Nici unul dintre aceste avioane nu au fost livrate în Polonia înainte de septembrie 1939. Descriere tehnică Aeronava a fost convențională, în aspect, cu aripi mari, toată din metal, fiind acoperită cu metal. Cabina de pilotaj a fost deschisă. Un rezervor de combustibil intern într-o cocă ar putea fi scăzut în caz de incendiu sau urgență. Armamentul consta în două mitraliere de 7.92 mm pe lateralele aeronavei, deși o treime din P.11,cs au avut două arme suplimentare în aripi. P.11c ar putea căra 4 bombe mici de 12,5 kg (P.11a nu ar putea). Motoare radiale au fost folosite: P.11a: Bristol Mercury IV S2 (normal: 525 cp
Potez 56
A fost un monoplan francez de transport oficial din 1930, construit de Potez și mai târziu folosit de echipajele militare pentru antrenamente și de legătură. Despre Potez 56 Rol: Opt locuri executiv monoplan Origine: Fabrica Franceză Potez Proiectant: Louis Coroller Primul zbor: 1934 Număr de aparate construite: 72 Potez 56 a fost un monoplan francez de transport oficial din 1930, construit de Potez și mai târziu folosit de echipajele militare pentru antrenamente și de legătură. Dezvoltare Proiectat de Louis Coroller, Potez 56 a fost o consolă cu aripă joasă, monoplan de construcție din lemn, în principal. Ea are cârma și stabilizator vertical unice, fiind alimentat de două motoare Potez 9AB radiale. A avut o treaptă de viteză convențională retractabilă la aterizare, precum și spațiu pentru un echipaj de doi și șase pasageri. Primul prototip a zburat la 18 iunie 1934, și producția a început pentru piața civilă. Armata Militară a devenit interesată de aeronavă și a comandat versiuni pentru instruiri cu motor Twin, de legătură sau ca remorcher țintă.Versiunea cea mai neobișnuită a fost Potez 565, modificată cu un cârlig descărcător pentru utilizarea pe portavionul Béarn Variante Potez 56 Construit ca prototip. Potez 560 Avion din producția civilă, 16 aeronave. Potez 561 Versiune modificată cu performanțe îmbunătățite, 3 construite. Potez 565 Un avion cu fuzelaj eficient simplificat, dotat cu un cârlig de oprire pentru utilizarea pe portavioane. Potez 566 Versiunea militară echipată cu o turelă dorsală operată manual, nacelă ventrală pentru observator, trei construite, cunoscut de asemenea ca Potez 566 T.3. Potez 567 Versiune navală, pentru remorcare. 22 aeronave construite. Potez 568 Versiunea de antrenament Forța Aeriană Franceză, 26 construite, cunoscute de asemenea ca Potez 568 P.3. Specificații (560) Caracteristici generale Echipaj: 2 Capacitate: 6 pasageri Lungime: 11.84 m (38 ft 10 ¼ in) Anvergura: 16 m (52 ft 6 in) Înălțime: 4.6 m (15 ft 1¼ in) Suprafata portanta: 33 m2 (355.22 ft2) Greutate la gol: 1910 kg (4211 lb) Greutate brută: 2980 kg (6570 lb) Grup motopropulsor: 2 × Potez 9Ab piston radial, 138 kW (185 cp) fiecare Viteză maximă: 270 km/h (168 mph) Gampă: 650 km (404 miles) Serviciu de plafon: 6000 m (19685 ft)
Potez 25
Potez 25 A fost o aeronavă Franceză cu două locuri, un singur motor biplan, proictat în anii 1920. Despre Potez 25 Rol: Recunoscut ca bombardier Primul zbor: 1924 Introducere: 1925 Retras: 1940s Primii utilizatori: Fortele Aeriene Franceze, Fortele Aeriene Poloneze Numar de aeronave construite: 4,000 (2,500 în Franța) Potez 25 A fost o aeronavă Franceză cu două locuri, un singur motor biplan, proictat în anii 1920. Potez 25 (scris și Potez XXV) a fost o aeronavă Franceză cu două locuri, un singur motor biplan, proictat în anii 1920. Un bombardier multi-funcțional, a fost conceput ca un avion de linie şi utilizat într-o varietate de roluri, inclusiv în misiunile de luptă şi escorta, bombardamente tactice şi misiuni de recunoaștere. La sfârşitul anilor 1920 şi începutul anilor 1930, Potez 25 a fost aeronava standard multi-funcțională a peste 20 de forţele aeriene, inclusiv franceze, poloneze și americane. De asemenea, a fost popular printre operatorii privați, în special în companiile de transport poștă. Proiectare și dezvoltare În 1923, Avions Henry Potez a început producţia aeronavei de succes Potez 15 biplan recunoscut. Bazându-se pe experiența acumulată în cursul construcției acestui plan, Henry Potez a început să lucreze la un nou design a unui avion multi-scop mai mare și mai rapid. Designul Potez XXV sau Potez 25. Prototipul a fost construit deja în 1924. Principalele diferențe au inclus o putere mai mare a motorului si un nou design pentru vânt. În loc de un biplan clasic, Potez a introdus un biplan cu ariple de jos semnificativ mai mici. Acesta a fost construit in doua variante militare principale: Potez 25A2, avion recunoscut și Potez 25B2 avion bombardier recunoscut. În Mai 1925, prototipul a fost testat de către Institutul de Serviciu Tehnic Aeronautic și a fost găsit ca o construcție promițătoare atât pentru manevrabilitate cât și pentru viteză și durabilitate. În urma testelor, prototipul a intrat în producția de serie. Pentru a promova noul avion în străinătate, după Primul Război Mondial, piețele au fost umplute cu sute de avioane demobilizate, Potez 25 a intrat într-un numar mare de curse. Printre realizările cele mai cunoscute a fost un raliu european (7,400 km / 4598 km) și un raliu Mediteranean (6,500 km/4,039 mi) ambele câștigate de piloți care zboară cu Potez. În 1920s, Potez 25 a fost de asemenea utilizat într-o campanie de publicitate Paris-Teheran (13,080 km/8,127 mi). În Iunie 1930, Henri Guillaumet s-a prăbușit în Anzi cu un Potez 25 in timpul unei curse de transport poștal. A supraviețuit și a fost gasit după o săptămână de căutare. Aceste realizări cresc popularitatea avionului și îl fac unul dintre cele mai de succes avioane franceze ale epocii. Acesta a fost cumpărat de către un număr de forțe aeriene, inclusiv cele din Franța, Elveția, Belgia, Brazilia, Croația, Estonia, Etiopia, Finlanda, Grecia, Spania, Japonia, Iugoslavia, Polonia și Portugalia, precum și România, Turcia și URSS , deși URSS, care a obținut două planuri de testare, mai târziu, s-a decis împotriva achiziții suplimentare, găsind-o aproximativ egală cu Polikarpov nativ R-5. În total, aproximativ 2500 avioane au fost construite în Franța. Deja în anul 1925, Polonia a cumpărat o licenţă pentru pote 25 şi a început să le producă în Podlaska Wytwórnia Samolotów (PWS, 150 construit) şi Plage am Laśkiewicz (150 construit). În 1928 primul Potez 25 polonez construit, au fost testate de către Institutul de Dezvoltare Tehnică a Aviației din Varșovia, aspectul a fost ușor modificat pentru a se potrivi mai bine nevoilor forțelor aeriene poloneze. Printre diferențe notabile au fost introducerea de sloturi în vârf. Producția în Polonia a încetat în 1932. În total, au fost construite 300 de avioane într-o serie de versiuni pentru recunoaștere pe termen lung și cu rază scurtă pentru vară și bombardament tactic. Ca și originalul Lorraine-Dietrich, motor 12Eb, a fost indisponibil în Polonia, acesta a fost înlocuit cu aeronava 47, cu un motor radial mult mai puternic PZL Bristol Jupiter începând din 1936. Variante Potez 25 1925 experimentaleO aeronavă prototip, oferită de 336 kW (450 hp) motor Hispano-Suiza 12Ga.Potez 25 A.2Două locuri versiunea de observare, alimentat de motorul Salmson 18Cmb sau 12Eb Lorraine 388 kW (520 CP)Potez 25 ET.2Două locuri versiune intermediară de formare, propulsat de un motor de 373 (500 CP) Salmson 18Ab motor radial.Potez 25 ‘Jupiter’Versiunea pentru export, propulsat de un motor de 313 (420 CP), Gnome-Rhone 9Ac Jupiter radial. Construit sub licenta Ikarus în Iugoslavia și OSGA în Portugalia, Estonia și exportate în Elveția.Potez 25 TOEVersiune de producție majoră. Construite 2,270Potez 25GRVersiune de rază lungă.Potez 25MHispano Suiza – aeronavă elevator a fost transformată într-un monoplan cu aripă parasol.Potez 25 Hispano-SuizaVersiune transport VIP, dotat cu motor Hispano-Suiza 12Lb. 447 kW (600 hp)Potez 25 FarmanDouă locuri pentru observare, versiunea pentru Forțele Aeriene Franceze, dotat cu Farman 12We, 373 kW (500 cp). Cunoscut de asemenea Potez 25/4. Construite: 12Potez 25/4Versiune cu două locuri, țintă-remorcher.Potez 25/55Versiune de două locuri, pentru antrenamente. Construite:40Potez 25-OVersiune special consolidată și modificată, construită pentru trecerea non-stop a Nord-Atlanticului. Aeronava a fost alimentată cu un radial Jupiter, echipată cu un tren de aterizare și un mini jettisonable pentru aterizare consolidat. Au fost construite doarr două.Potez 25HDouă prototipuri hidroavion, fiecare a fost alimentat de Gnome-Rhone Jupiter radial. Caracteristici generale Echipaj: 2 Lungime: 9.2 m (30 ft 2 in) Anvergura: 14.14 m (46 ft 5 in) Înălțime: 3.59 m (11 ft 9 in) Suprafata portanta: 51.4 m² (553 ft²) Greutate la gol: 1,490 kg (3,278 lb) Greutate cu încărcare: 2,558 kg (5,268 lb) Sarcina utilă: 1,068 kg (2,350 lb) Grup motopropulsor: 1 × Lorraine-Dietrich 12, răcire cu aer, motor în linie W12 , 357 kW (478 cp) Performanțe Viteza maximă: 214 km/h (115 kn, 132 mph) Gamă: 600 km (324 nmi, 373 mi) Plafonul de serviciu: 5,500 m (18,000 ft) Rata de urcare:: 3.5 m/s (690 ft/min) Încărcare aripa: 49.8 kg/m² (9.53 lb/ft²) Putere/masă: 0.14 kW/kg (0.91 cp/lb)
Nardi FN.305
Nardi FN.305 A fost conceput ca avion pentru antrenament și de legătură, primul prototip a zburat în data de 19 ianuarie 1935. Rol: Pentru antrenamente de vânătoare și monoplan de legătură. Fabricat: Fratelli Nardi Primul zbor: 1935 Primii utilizatori: Forțele Italiene Aeriene, Forțele Aeriene Române Produs: 1937-1943 Variante: Nardi FN.315, Nardi FN.316 Nardi FN.305 a fost un avion de luptă și antrenamente monoplan și de legătură dezvoltat de compania Fratelli Nardi. Nardi FN.315Nardi FN.316 Nardi FN.305 A fost conceput ca avion pentru antrenament și de legătură, primul prototip a zburat în data de 19 ianuarie 1935. Dezvoltare FN.305 a fost conceput ca avion pentru antrenament și de legătură, primul prototip a zburat în data de 19 ianuarie 1935. FN.305 a fost o consola monoplan, cu aripă înceată, construcție mixtă. Coada cu tren de aterizare, cu principalele unelte rerulate spre interior. Acesta a fost alimentat de un piston cu motor de 200cp în linie pentru Fiat A.70S (149kW). Prototipul a fost un tandem cu două locuri, cu un cockpit închis. Acesta a fost destinat să producă ambele variante cu un singur scaun și două locuri, următorul prototip având un singur loc, pentru antrenamente de luptă, urmat de un prototip cu două locuri formator de bază, ambele având cockpiturile deschise. Variantă cu două raze lungi. FN.305D a fost apoi alimentat cu un motor Walter Bora radial de 200cp (149kW). Primul FN.305D a fost de două locuri, folosit într-un zbor record, între Roma și Addis Abeba în martie 1939, câștigând un record de clasă pentru nivelul de 4463.8km (2,773,68 mile) la o viteză medie de 240 km/h (149 mph). Al doilea FN.305D, cu un singur scaun, cumpărat de Iugoslavia, pentru o încercare anulată, de zbor non-stop catre Nord Atlantic. Prototipul a fost reînlocuit cu un motor Alfa Romeo 115 ca FN.305A care a intrat în producție prin Piaggio deoarece lucrarile lui Nardi nu au fost suficient de mari. Forțele Aeriene Italiene, au comandat 258 de avioane, majoritatea FN.305A de două locuri, pentru antrenamente de vânătoare și aeronave de legătură, câteva dintre aeronave au fost finalizate cu un singur scaun în cabina de pilotaj FN.305Cs, și închis-cockpit FN.305Ds.. Urmărind ordinea italiană din 1938, nouă avioane au fost vândute în Chile și 31 în România. România a construit 124 de aeronave, sub licență IAR. Cea mai mare comandă de export a venit din Franța, dar doar 41 au fost livrate atunci când Italia a declarat război Franței în iunie 1940.Ultimul client de export a fost Ungaria, care a comandat 50. O versiune îmbunătățită a fost dezvoltat ca Nardi FN.315. Variante FN.305 Prototip FN.305A Două scaune, producție importantă. FN.305B Variantă cu un singur scaun deschis. FN.305C Variantă cu un singur scaun. FN.305D Varianta cu rază lungă cu un motor radial Walter Bora 200cp (149kW), construite doua, unul monoloc și unul cu două locuri. Nardi FN.305 A fost conceput ca avion pentru antrenament și de legătură, primul prototip a zburat în data de 19 ianuarie 1935. Specificații (FN.305A)Date din Enciclopedia Ilustrată a Avionului (Part Work 1982-1985). Publicată de Orbis . pp. 2594 Caracteristici generale Echipaj: 2 Lungime: 6.98 m (22 ft 10¾ in) Anvergura: 8.47 m (27 ft 9½ in) Înălțime: 2.10 m (6 ft 10¾ in) Suprafata portantă: 12 m2 (129.17 ft2) Greutate la gol: 704 kg (1552 lb) Greutate 984 kg (2169 lb) Grup motopropulsor: 1 ×motor în linie Alfa Romeo 115 piston, 138 kW (185 cp) Performanța: Viteza maximă:: 300 km/h (186 mph) Gamă: 620 km (385 mile) Plafonul de serviciu: 6000 m (19,685 ft)
North American P-51 Mustang
North American P-51 Mustang A fost un monopost de luptă și un bombardier folosit în timpul celui de-al doilea Război Mondial, al Războiului Coreean și multe alte conflicte. Despre North American P-51 Mustang Rol: Luptă Origine: Statele Unite ale Americii Fabricat: Aviaţia SUA Primul zbor: 26 Octombrie 1940 Introducere: 1942 Retras de serviciile militare: 1984 Primii utilizatori: Forţa Aeriană a Armatei Statelor Unite ale Americii, Forţele Regale Aeriene, Forţele Naţionaliste din China. Număr de aeronave construite: Mai mult de 15.000. Cost Bucată: 50,985$ în 1945 Variante:North American A-36, Rolls-Royce Mustang Mk.X, Cavalier Mustang. North American P-51 MustangA fost un monopost de luptă și un bombardier folosit în timpul celui de-al doilea Război Mondial, al Războiului Coreean și în multe alte conflicte. Modelul P-51 Mustang al Aviației Americii de Nord a fost un monopost de luptă și un bombardier folosit în timpul celui de-al doilea Război Mondial, al Războiului Coreean și în multe alte conflicte. În cel de-al Doilea Război Mondial, piloții Mustang au susținut că au doborât 4.950 de avioane inamice, fiind urmaţi în clasament de către aviatorii de pe Grumman Hellcat F6F din forţele aliate. Proiectare și dezvoltare Acesta a fost conceput, proiectat şi construit de Aviația Americii de Nord (ANA), sub direcția inginerului Edgar Schmued, ca răspuns la specificațiile eliberate direct de la ANA de către Comisia Britanică de Cumpărare. Structura prototipului NA-73X a fost lansată în data de 9 septembrie 1940, însă fără un motor, la 102 zile după semnarea contractului. A fost pilotat prima dată pe 26 octombrie. Mustangul a fost proiectat pentru altitudini joase, fiind dotat cu un motor Allison V-1710 şi a fost folosit prima dată de Royal Air Force (RAF) ca avion de recunoaștere, pentru tactici de luptă și bombardamente. Versiunea finală denumită P-51D a fost construită sub licenţă Rolls-Royce Merlin şi avea un motor supraalimentat cu două viteze. Era înarmat cu şase mitraliere M2 Browning (calibrul 12,7 mm). La începutul războiului din Coreea, Mustang a fost luptătorul principal al Națiunilor Unite până la avioanele de luptă, cum ar fi F-86 ce a preluat acest rol; Mustang a devenit un avion de luptă specializat pe bombardament. În ciuda apariției avioanelor de luptă, Mustang a rămas în funcțiune, cu unele forțe aeriene până la începutul anilor 1980. După al doilea Război Mondial și Războiul Coreean, multe Mustanguri au fost transformate pentru scopuri civile, în special curse aeriene. Genesis Articol principal: America de Nord, variante P-51În aprilie 1938, la scurt timp după Anschluss-ul german al Austriei, guvernul britanic a stabilit o comisie de cumpărare în Statele Unite ale Americii, condusă de Sir Henry Self. Self a primit responsabilitatea generală pentru produție, cercetare și dezvoltare a Royal Air Force (RAF), și, de asemenea, a servit cu Sir Wilfrid Freeman, ca „Membru Aerian pentru Dezvoltare și Producție”. Una din sarcinile sale a fost de a organiza fabricația și furnizarea de avioane de luptă americane pentru RAF. În timp, alegerea a fost foarte limitată, deoarece nicio aeronavă SUA nu a îndelplinit standardele europene. Doar Curtiss P-40 Tomahawk se apropia. Curtiss-Wright a fost utilizat cu capacitate, astfel încât P-40 a fost în scurt timp avion de aprovizionare. North American Aviation (NAA) deja furniza către antrenorul Harvard la RAF, însă altfel era insuficient utilizat. Preşedintele NAA „Dutch” Kindelbergera fost abordat pentru a vinde un bombardier mediu nou, B-25 Mitchell. În schimb, Self întreabă dacă NAA ar putea fabrica Tomahawk sub licenţă de la Curtiss. Kindelberger răspunde către NAA, că ar putea avea o aeronava mai bună cu acelasi motor curând, apoi se stabilește o linie de producţie de P-40. Comisia prevăzută cu armament din patru mitraliere 303 (7.7 mm), Allison V-1710 motor răcit cu lichid, un cost unitar de nu mai mult de 40.000 de dolari și livrarea primului avion din producţia din ianuarie 1941. În martie 1940, 320 de aeronave au fost comandate de Sir Wilfred Freeman, care a devenit şeful executiv al Ministerului de Producție Aviatică (MAP), iar contractul a fost promulgat în data de 24 aprilie.Designul, cunoscut sub numele de NA-73X, a urmat cele mai bune practici convenționale epocii, dar a inclus mai multe caracteristici noi. Una a fost o aripă proiectată cu aripi cu flux laminar, care au fost dezvoltate de co-operativa de către Aviația Americii de Nord și Comitetul National Consultativ Aeronautic (NACA). Aceste aripi generează rezistența foarte scazută la viteze mari. În timpul dezvoltării NA-73 X, un test de tunel de vânt de două aripi, unul folosind negrea 5 cifre airfoils şi altul folosind noul NAA/negrea 45-100 airfoils, a fost efectuat la Universitatea din Washington Kirsten. Rezultatele acestui test au arătat superioritatea aripei proiectate cu NAA/negrea 45-100 airfoils. Altă caracteristică a fost un nou design al radiatorului care exploatat „Meredith Effect”, în care încălzirea cu aer lasă radiatorul cu o uşoară cantitate de tracţiune cu jet. Deoarece NAA nu aveau un tunel de vânt potrivit pentru a testa această caracteristică, au folosit GALCIT, 10 metri (3.0 m) tunelul de vânt de la Caltech. Acest lucru a dus la unele controverse, dacă Mustang are sistemul de răcire aerodinamic dezvoltat de inginerul NAA, Edgar Schmued sau de Curtiss. Deşi NAA au cumpărat un set complet de P-40 şi XP-46, date pentru tunelul de vânt şi rapoartele testului pentru 56,000$. NA-73 X a fost, de asemenea, unul dintre primele avioane cu fuzelaj calculat matematic folosind secțiuni conice. Acest lucru a dus la fuselajul neted al suprafeței aeronavei, cu tragere scăzută. Pentru a ajuta producția, corpurile au fost împărțite în cinci secțiuni principale: spate, centru, fuselaj spate si doua jumatati aripă. Fiecare parte, a fost dotată cu cabluri și conducte înainte de a fi aderată. Prototipul NA-73X a fost lansat în septembrie 1940 și a zburat prima oară la 26 octombrie 1940, respectiv 102 și 149 de zile după ce comanda a fost plasată, o perioadă de acomodare neobișnuit de scurtă. Prototipul a suportat bine acomodarea și poate găzdui o cantitate impresionantă de combustibil. Acesta a fost înarmat cu patru mitraliere Browning M1919 30 în (7,62 mm), două în aripi și două montate sub motorul de ardere și tragere prin arc-elice, folosind arma uneltelor de sincronizare. În timp ce Corporația Statelelor
Morane-Saulnier AR (MS 35)
A fost un avion militar antrenor produs în Franța, în timpul și după Primul Război Mondial. Rol: Antrenament militar Origine: Franța Fabricant: Morane-Saulnier Primul zbor: 1915 Primul utilizator: Aéronautique Militaire Numar de aeronave construite: 400 Morane-Saulnier AR (MS 35) A fost un avion militar antrenor produs în Franța, în timpul și după Primul Război Mondial. Devzvoltare Morane-Saulnier a fost un avion militar antrenor produs în Franța, în timpul și după Primul Război Mondial. Dezvoltat de Morane-Saulnier LA, profil de luptă, având aripă-umbrelă, cu legături de sârmă, parasolar cu două carlingile deschise în tandem şi eco-osie-stil tailskid parti mobile. Constructia a fost cea mai mare parte din lemn acoperite cu tesatura, dar fuselajului a fost jupuit în metal. Producția pe scară largă a început după Armistițiu, cu tipul de acum desemnat MS.35, într-un număr de subtipuri diferențiate în principal în motorul utilizat. Deși Morane-Saulnier spera să vândă tipul de pe piața civilă, ca de turism, cele mai multe dintre cele 400 de exemplare construite au lucrat pentru serviciul armatei franceze, altele au fost folosite de către Marina, altele exportate în brațele aeriene străine. MS.35s a rămas în serviciul Francez până în 1929, după care unele au fost vândute la cluburile națiunilor zburătoare. Variante Tip AR MS.35R – versiune de producție principală cu motor Le Rhône 9C MS.35A – versiune cu motor Anzani MS.35C – versiune cu motor Clerget 9C Morane-Saulnier AR (MS 35) A fost un avion militar antrenor produs în Franța, în timpul și după Primul Război Mondial. Specificații (MS.35R)Date de la „Morane-Saulnier Type AR (M.S.35)” Caracteristici generale Date de la “Morane-Saulnier Tip AR (M.S.35)” Echipaj: Two, pilot and instructor Lungime: 6.30 m (20 ft 8 in) Anvergura: 10.57 m (34 ft 8 in) Greutate brută: 764 kg (1,680 lb) Grup motopropulsor: 1 × Le Rhône 9C, 60 kW (80 hp) Performanțe: Viteza maximă: 125 km/h (78 mph) Plafonul de serviciu: 4,600 m (15,100 ft)
De Havilland DH.60 Moth
A fost dezvoltat din marele biplan DH 51. Colecția Shuttleworth Cirrus III elevată de Moth. Acesta a fost al optulea produs, emis la 29 august 1925 ce reține axa unică Rol:Avion pentru antrenamente Fabricant: de Havilland Aircraft Company Proiectant: Geoffrey de Havilland Primul zbor: 22 februarie 1925 (DH60 Cirrus Moth) Cost unitate: £650 (1930) Dezvoltat din de Havilland DH.51 Havilland DH 60 Moth este un avion de două locuri, britanic al anului 1920 de transport și antrenament și a fost proiectat într-o serie de avioane de Havilland Aircraft Company. Dezvoltare DH 60 a fost dezvoltat din biplanul DH 51. Primul zbor al prototipului elevat de Cirrus, DH.60 Moth (înregistrat G-EBKT), a zburat prima oara cu Geoffrey de Havilland la aerodromul Stag Lane în data de 22 februarie 1925. Moth a fost un biplan, cu două locuri și construcție din lemn. Avea un placaj ce acoperă fuzelajul, cu suprafețele din fabrică acoperite, un tailplane standard cu un singur tailplane fin. O caracteristică utilă a proiectului a fost cea a aripilor rabatabile ce permitea proprietarilor ieșirea din aeronavă prin spații mult mai mici. Secretarul de stat pentru aer, Sir Samuel Hoare a devenit interesat de aeronave. Ministerul Aerian subvenționează cinci aerocluburi și le echipează cu Moths. Prototipul a fost modificat cu o cârmă echilibrată corn, așa cum este folosit pe aeronava de producție, și au intrat în cursa Cupa Regelui 1925, pilotat de Alan Cobham. Livrările au început cu școlile de zbor din Anglia. Una dintre aeronavele timpurii, a fost echipată cu o transmisie din metal și a devenit primul hidroavion Moth. Trei aeronave au fost modificate pentru Cursa Cupa Regelui din 1927 cu modificări interne și un motor Cirrus II mai slab. Original, proiectat ca DH.60X (pentru experimental) acesta a fost în curând schimbat cu Cirrus II Moth, designul DH.60X a fost re-utilizat în 1928 pentru versiunea Cirrus III, elevat cu un ax divizat. Producția, fuge după DH.60X Moth, a fost scurt, și înlocuit mai târziu de alte variante, dar încă era disponibil pentru comenzi speciale. Deși motorul Cirrus a fost de încredere, fabricarea acestuia nu era. A depins de componentele recuperate din Primul Război Mondial,- motor Renault, 8-cilindrii și, prin urmare, producția sa a fost limitată de surplusul stocurilor Renault. De aceea, de Havilland a decis să înlocuiască Cirrus, cu un motor nou construit de către propria fabrică. În 1928, când noul motor de Havilland Gipsy era disponibil, o companie a remotorizat DH.60 Molie G-EBQH ca prototip al DH.60G Gipsy Moth. Alături de creșterea puterii, principalul avantaj al acestei actualizări a fost faptul că Gipsy avea un motor complet nou disponibil într-un număr la fel de mare ca fabricarea Mothurilor necesare. Noile motoare Gipsy ar putea fi pur și simplu construite in-house cu o linie de producție egală cu linia de producție pentru corpuri de aeronave Moth. Acest lucru a permis, de asemenea, Companiei de Havilland Aircraft controlarea procesului de construire al structurii Moth, motorul și toate componentele, ceea ce simplifică productivitatea și reduce costurile de producție. În timp ce DH 60 a fost oferit pentru un preț relativ modest de £650, din 1930 prețul noului Gipsy-powered Moth, rămâne în continuare £650, în ciuda motorului său sau efectele inflației. O versiune de fuzelaj de metal a lui Gipsy Moth a fost proiectat DH.60M și a fost inițial dezvoltat pentru clienții de peste mări în special Canada. DH.60M a fost, de asemenea, licențiat în Australia, Canada, Statele Unite ale Americii și Norvegia. De asemenea, în 1931 o variantă a modelului DH.60T a fost comercializată pentru instruire militară ca DH.60T Moth. În 1931, cu actualizarea motorului Gipsy ca al modelului Gipsy II, de Havilland a inversat motorul și re-proiectat Gipsy III. Motorul a fost montat într-o aeronavă Moth, care a fost re-proiectat ca DH.60G-III-Moth Major. Sub-tipul a fost destinat pieții militare de formare și câteva dintre primele avioane au fost furnziate Forțelor Aeriene Suedeze. DH.60T a fost re-motorizat cu Gipsy III și a fost re-proiectat ca Tiger Moth DH.60T. Tiger Moth DH.60T a fost modificat cu mainplanes măturate, cabane struts mutate, de asemenea, nerăbdător sa îmbunătăţească ieșirea din cabina de pilotaj din faţă în caz de urgenţă. Modificările au fost considerate suficient de mari pentru ca avionul să fie reproiectat de Havilland DH.82 Tiger Moth. Design În afara motorului, noul Gipsy Moth era încă un standard de DH 60. Cu excepția modificărilor pentru acomodarea motorului, fuzelajul a rămas la fel ca înainte, evacuarea rămâne pe partea stângă a cockpitului și logo-ul ‘De Havilland Moth’ în partea dreaptă. Rezervorul de combustibil a fost încă adăpostit într-o paletă bombată care a format secțiunea centru aripii superioare. Aripile s-ar putea pliata alături de fuselaj, având încă eleroane de Havilland patentate diferențiale pe coada mainplanes și lipsa eleroanelor pe cele de top. Opțiunile pentru culoare au rămas la fel de simple ca și înainte: aripi și coadă în „Moth argint”, fuselajul în culoarea aleasă de cumparător. Istorie operațională Așa cum nu a existat nici o comparație reală între originalul DH 60 și noul DH 60G, Gipsy Moth devine rapid temelia cluburilor britanice care zboară cu aeronave numai de agrement real în Marea Britanie. În 1929, s-a estimat că din 100 de avioane din Marea Britanie, 85 au fost Moth de un tip sau altul, cele mai multe dintre ele Gipsy Moth. În ciuda faptului că, de Havilland trecuse de la Cirrus la propriul motor Gipsy, surplusul de Cirrus se afla în piața „gratuită” și un tezaur de aeronave cu motor Cirrus ca Avro Avian, Klemm Swallow sau Miles Hawk, a început să zboare Rândunica Klemm sau Miles Hawk, au început lupta pentru cota lor al clubului aerian și piața privată. Deși înlocuit în producție de către DH 60G-III-Moth Major și mai târziu de către D.H.82 Tiger Moth, Moth Gipsy a rămas temelia scenei britanice care zboară până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Războiul oricum a marcat toate acestea, la sfârșitul său, Gipsy Moth și post-războiul au fost rapid înlocuite de ex-RAF Tiger Moths intrând în piața civilă. DH 60 Moth în cluburile de zbor În retrospectivă, se poate spune