Bucker Student
Bücker Bü 180 Student a fost un avion german, de 2 locuri, sport, pentru antrenamente, din 1930 construit de Bücker Flugzeugbau Despre Bucker Student- Wikipedia Rol: 2 locuri, monoplan sport de antrenament Fabricant: Bücker Flugzeugbau Primul zbor: 1937 Proiectare și dezvoltare Urmărind succesul lui Bü 133 Jungmeister compania a proiectat un avion pentru antrenamente. Bü 180 (mai târziu numit Student) care a fost cu aripi poziționate în partea de jos, cantilever monoplane. Aripa a fost construcție din lemn, cu un amestec de placaj si acoperire de țesatură. Fuselajul a fost un tub cu cadru de oțel în față și o pupă woodenmonocoque cu o țesătură care o acoperă. Student avea roată de aterizare la pupă și motor în linie Walter MikronII. Prototipul a zburat prima dată în 1937 și doar puține aeronave de acest tip au fost construite pentru uz civil. Variante Bü 180A Variantă a producției cu motor Zündapp Z9-092 de 50 cp. Bü 180B Variantă a producției cu motor Walter Mikron II de 60cp. Bü 180C Variantă a producției cu motor Bücker Bü M700 de 80 cp. Caracteristici generale: Echipaj: 2 Lungime: 7.1 m (23 ft 4 in) Anvergură: 11.5 m (37 ft 9 in) Înălțime: 1.85 m (6 ft 1 in) Suprafața aripii: 15 m2 (160 sq ft) Greutate la gol: 295 kg (650 lb) Greutate brută: 540 kg (1,190 lb) Grup motopropulsor: 1 × motor cu piston în linie Walter Mikron II inversat 4-cilindrii, răcire cu aer, 45 kW (60 cp) Elice: 2 lame fixe Performanță: Viteză maximă: 175 km/h (109 mph; 94 kn) la nivelul mării Viteză de croazieră: 160 km/h (99 mph; 86 km) Distanță de zbor: 650 km (404 mi; 351 nmi) Plafon maxim de zbor: 4,500 m (14,764 ft) Timp până la altitudine: 1,000 m (3,281 ft) 8 minutes 54 sec
Bücker Bü 131 (Jungmann)
[tabs] [tab title=”Brief”] Bücker Bü 131 (Jungmann) The German Bücker Bü 131 „Jungmann” (Young man) was a 1930s basic training aircraft which was used by the Luftwaffe during World War II. About Bücker Bü 131 (Jungmann) – Source Wikipedia Role: Basic trainer Manufacturer: Bücker Flugzeugbau Designer: Carl Bücker First flight: 27 April 1934 Introduction: 1935 (Luftwaffe) Status: Retired in 1968 (Spanish Air Force) Primary users: Luftwaffe, Spanish Air Force, Imperial Japanese Army Air Service, Variants: Bü 133 Jungmeister Specifications (Bü 131B) Data from Jane’s Fighting Aircraft of World War II General characteristics Crew: Two (student and instructor) Length: 6.62 m (21 ft 8 in) Wingspan: 7.40 m (24 ft 3 in) Height: 2.35 m (7 ft 6 in) Wing area: 13.5 m² (145 ft²) Empty weight: 380 kg (840 lb) Loaded weight: 670 kg (1,500 lb) Powerplant: 1 × Hirth HM 504 four-cylinder inverted inline engine, 70 kW (100 hp) Performance Maximum speed: 183 km/h (99 kn, 115 mph) Cruise speed: 170 km/h (92 kn, 110 mph) Range: 628 km (339 nm, 390 mi) Service ceiling: 4,050 m (13,300 ft) Rate of climb: 2.8 m/s (6,600 ft) Wing loading: 46.3 kg/m² (9.49 lb/ft²) Power/mass: 100 W/kg (0.064 hp/lb) [/tab] [tab title=”Detailed information”] Bücker Bü 131 (Jungmann) The German Bücker Bü 131 „Jungmann” (Young man) was a 1930s basic training aircraft which was used by the Luftwaffe during World War II. Development After serving in the Kaiserliche Marine in World War I, Carl Bücker moved to Sweden where he became managing director of Svenska Aero AB (Not to be confused with Svenska Aeroplan AB, SAAB). He later returned to Germany with Anders J Andersson, a young designer from SAAB. Bücker Flugzeugbau GmbH was founded in Berlin-Johannistahl, in 1932, with the first aircraft to see production being the Bü 131 Jungmann. Bücker Flugzeugbau’s first production type, the Bü 131A was the last biplane built in Germany. It had two open cockpits in tandem and fixed landing gear. The fuselage was steel tube, covered in fabric and metal, the wings wood and fabric. It first flew on the 80 hp (60 kW) Hirth HM60R. In 1936, it was followed by the Bü 131B, with a 105 hp (78 kW) Hirth 504A-2. Most wartime production for the Luftwaffe was by Aero in Prague. Operational history Sturdy and agile, the Bü 131A was first delivered to the Deutscher Luftsportverband (DLV). The Bü 131B was selected as the primary basic trainer for the German Luftwaffe, and it served with „virtually all” the Luftwaffe’s primary flying schools during the war, as well as with night harassment units such as Nachtschlacht Gruppen (NSGr) 2, 11, and 12. Yugoslavia was the main prewar export customer; „as many as 400 may have found their way” there. She was joined by Bulgaria with 15 and Rumania with 40. Production licenses were granted to Switzerland (using 94, 88 built under licence to Dornier), Spain (building about 530), Hungary (which operated 315), Czechoslovakia (10, as the Tatra T 131, before war began), and Japan, the last of which built 1,037 for Army with Hatsukaze power as the Kokusai Ki-86 and 339 for the Navy Air Services as the Kyushu K9W. In Spain, production continued at CASA until the early 1960s. The Jungmann was retained as the Spanish Air Force’s primary basic trainer until 1968. About 200 Jungmanns survive to this day, many having been fitted with modern engines. In 1994, the Bü 131 was restored to production briefly using CASA jigs by Bücker Prado in Spain, with 21 aircraft constructed as the BP 131, while SSH Janusz Karasiewicz in Poland also started production of a version of the Jungmann based on Czech plans in 1994. Variants Bü 131A Two-seat primary trainer biplane. Initial production version. Bü 131B Improved version, powered by the more powerful Hirth HM 504A-2 piston engine. Bü 131C Experimental version, fitted with 67 kW (90 hp) Cirrus Minor piston engine. One built. Nippon Kokusai Ki-86A apanese production version for the Imperial Japanese Army Air Service. Powered by a Hitachi Ha-47 Nippon Kokusai Army Type 4 Primary Trainer The long designation for the Ki-86A Nippon Kokusai Ki-86B An all-wooden airframe version to relieve scarce supplies of strategic materials. Kyushu K9W1 Momiji Japanese production version for the Imperial Japanese Navy. Poewered by the Hitachi GK4A Hatsukaze 11 Kyushu Navy Type 2 Trainer Model 11 The long designation for the Kyushu K9W1 Tatra T.131 Czechoslovakia, pre-war licence production in Tatra Koprivnice. Aero C-4 Mass-produced in Aero factory in occupied Czechoslovakia during wartime under original Bücker Bü 131B designation, used postwar with original Hirth engine. Aero C-104 Czechoslovakia, postwar development with a Walter Minor 4-III engine, 260 aircraft built. CASA 1.131 Spanish license-built versions BP 131 Modern license-built version SSH T-131P Pre-production modern Polish version, powered by 78 kW (105 hp) Walter Minor 4-III engine. Four built from 1994. SSH T-131PA Main Polish production version, with 103 kW (138 hp) LOM M332AK engine. First flew 1995. [/tab] [tab title=”Gallery”] Bücker Bü 131 (Jungmann) The German Bücker Bü 131 „Jungmann” (Young man) was a 1930s basic training aircraft which was used by the Luftwaffe during World War II. [nggallery id=8][/tab] [tab title=”Pilots”] Bücker Bü 131 (Jungmann) The German Bücker Bü 131 „Jungmann” (Young man) was a 1930s basic training aircraft which was used by the Luftwaffe during World War II. [recent_posts count=”100″ cat=”33″][/tab] [/tabs]
Bucker 131 Jungman
German Bücker Bü 131 “Jungmann“ (Young man) a fost un avion pentru antrenamente al anilor 1930, folosit de Luftwaffe în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Despre Bucker 131 Jungman – WikipediaRol: Antrenament de bază Fabricant: Bücker Flugzeugbau Designer: Carl Bücker Primul zbor: 27 April 1934 Introducere: 1935 (Luftwaffe) Retras: 1968 (Spanish Air Force) Primii utilizatori: LuftwaffeSpanish Air ForceImperial Japanese Army Air Service Variante: Bü 133 Jungmeister Dezvoltare După ce a servit în Marina Kaiserliche în Primul Razboi Mondial, Carl Bücker s-a mutat în Suedia, unde a devenit director general al Svenska Aero AB (a nu se confunda cu Svenska Aeroplan AB, SAAB). Mai târziu s-a întors în Germania cu Anders J Andersson, un tânăr designer de la SAAB. Bücker Flugzeugbau GmbH a fost fondat în Berlin-Johannistahl, în 1932, cu primul avion , pentru a vedea producția Bü 131 Jungmann. Prima producție de tip Bücker Flugzeugbau‘s, Bü 131A a fost ultimul biplan construit în Germania. Avea două cabine deschise în tandem și trenul de aterizare fix. Fuzelajul era un tub de oțel, acoperit cu material textil și metal, arpi din lemn și material. A fost primul zbor pe un motor de 80CP (60 kW) Hirth HM60R. În 1936 a fost urmat de Bü 131B, cu 105 cp (78 kW) Hirth 504A-2. Cele mai multe au fost produse în timpul războiului de Luftwaffe cu Aero în Praga. Istorie operațională Robust și agil, Bü 131A a fost primul livrat către Deutscher Luftsportverband (DLV). Bü 131B a fost selectat ca avion pentru antrenament, de bază pentru German Luftwaffe, și servește, ca aproape toate școlile primare Luftwaffe‘s ce zboară în timpul războiului, precum și unitățile pentru zborul de noapte ca Nachtschlacht Gruppen (NSGr) 2, 11, și 12. Iugoslavia era principalul client de export dinaintea războiului; “cel puțin 400 pot fii găsite în drumul lor”. S-a alăturat Bulgariei, cu 15 și România cu 40. Licențele de producție au fost acordate în Elveția, (folosind 94, 88 construite cu licență Dornier), Spania (construite în jur de 530, Ungaria (a operat 315), Cehoslovacia (10, Tatra T 131, înainte de începerea războiului), și Japonia, ultimul construit 1,037 pentru armată cu ajutorul Hatsukaze ca Kokusai Ki-86 și 339 pentru Serviciile Aeriene Navale Kyushu K9W. În Spania, producția continuă la CASA până la începutul anului 1960. Jungmann a fost reținut ca antrenor de baza al Forțelor Aeriene Spaniole pâna în 1968.Aproximativ 200 de Jungmanns există azi, mule au fost echipate cu motoare moderne. În 1994, Bu 131 a fost restaurat în producție folosind dispozitive de fixare CASA de Bücker Prado din Spania, cu 21 aeronave construite ca BP 131, în timp ce SSH Janusz Karasiewicz în Polonia a început, de asemenea, producția unei versiuni Jungmann pe baza planurilor din Cehia în 1994. Variante Bü 131A Două locuri, avon biplan de antrenament. Versiunea producției inițială. Bü 131B Versiune îmbunătățită., cu motor maiputernic Hirth HM 504A-2 Bü 131C Versiune experimentală, cu motor Cirrus Minor 67 kW (90 cp). Construit unul. Nippon Kokusai Ki-86A Producție japoneză Imperial Japanese Army Air Service. Propulsat de Hitachi Ha-47 Nippon Kokusai Army Type 4 Antrenament primar Designul Ki-86A Nippon Kokusai Ki-86B O versiune a fuzelajului din lemn de a scuti livrările limitate de materiale strategice. Kyushu K9W1 Momiji Producție japoneză Imperial Japanese Navy. Propulsat de Hitachi GK4A Hatsukaze 11 Kyushu Navy Type 2 Trainer Model 11 Design Kyushu K9W1 Tatra T.131 Czechoslovakia, producție ante-belicTatra Koprivnice. Aero C-4 Aass-a produs în fabrica Aero în Cehoslovacia în timpul războiului sub bucker inițial Bu denumire 131B, folosit după război cu motor Hirth original. Aero C-104 Czechoslovakia, post-belic cu motor Walter Minor 4-III , 260 construite CASA 1.131 Licentă spaniola BP 131 Licentă cu versiune modernă SSH T-131P Pre-producție modernă poloneză, cu motor Walter Minor 4-III by 78 kW (105 cp). Patru construite în 1994. SSH T-131PA Producție principală poloneză cu motor LOM M332AK 103 kW (138 cp). Primul zbor 1995. Specificații (Bü 131B) Caracteristici Generale Echipaj: Două locuri (student și instructor) Lungime: 6.62 m (21 ft 8 in) Anvergură: 7.40 m (24 ft 3 in) Înălțime: 2.35 m (7 ft 6 in) Zonă aripă: 13.5 m² (145 ft²) Greutate la gol: 380 kg (840 lb) Greutate cu încărcare: 670 kg (1,500 lb) Motopropulsor: 1 × Hirth HM 504 four-cylinder inverted inline engine, 70 kW (100 hp) Performanță Viteză maximă: 183 km/h (99 kn, 115 mph) Viteză de croazieră: 170 km/h (92 kn, 110 mph) Gamă: 628 km (339 nm, 390 mi) Plafon servicii: 4,050 m (13,300 ft) Rata de urcare: 2.8 m/s (6,600 ft) Ăncărcare aripă: 46.3 kg/m² (9.49 lb/ft²) Putere/Masă: 100 W/kg (0.064 hp/lb)
Consolidated B-24 Liberator
[tabs] [tab title=”Brief”] Consolidated B-24 Liberator The Consolidated B-24 Liberator was an American heavy bomber, designed by Consolidated Aircraft of San Diego, California About Consolidated B-24 Liberator – Source Wikipedia Role: Heavy bomber Manufacturer: Consolidated Aircraft First flight: 29 December 1939 Introduction: 1941 Status: Retired 1968, Indian Air Force Primary users: United States Army Air Forces, United States Navy, Royal Air Force, Royal Canadian Air Force Number built: 18,482 Unit cost: US$297,627 ($4.7 million in today’s dollars) Developed from:Consolidated XB-24 Variants: PB4Y Privateer, XB-41, C-87 Liberator Express, Consolidated R2Y, Consolidated Liberator I Specifications (B-24J) Data from Quest for Performance General characteristics Crew: 11(pilot, co-pilot, navigator, bombardier, radio operator, chin turret, top turret, 2 waist gunners, ball turret, tail gunner) Length: 67 ft 8 in (20.6 m) Wingspan: 110 ft 0 in (33.5 m) Height: 18 ft 0 in (5.5 m) Wing area: 1,048 ft² (97.4 m²) Empty weight: 36,500 lb (16,590 kg) Loaded weight: 55,000 lb (25,000 kg) Max. takeoff weight: 65,000 lb (29,500 kg) Powerplant: 4 × Pratt & Whitney R-1830 turbosupercharged radial engines, 1,200 hp (900 kW) each Zero-lift drag coefficient: 0.0406 Drag area: 42.54 ft² (3.95 m²) Aspect ratio: 11.55 Performance Maximum speed: 290 mph (250 kn, 470 km/h) Cruise speed: 215 mph (187 kn, 346 km/h) Stall speed: 95 mph (83 kn, 153 km/h) Range: 2,100 mi (1,800 nmi, 3,400 km) Feryy range> 3,700 mi (3,200 nmi, 6,000 km) Service ceiling: 28,000 ft (8,500 m) Rate of climb: 1,025 ft/min (5.2 m/s) Wing loading: 52.5 lb/ft² (256 kg/m²) Power/mass: 0.0873 hp/lb (144 W/kg) Lift-to-drag ratio: 12.9 Armament Guns: 10 × .50 caliber (12.7 mm) M2 Browning machine guns in 4 turrets and two waist positions Bombs: – Short range (~400 mi): 8,000 lb (3,600 kg) – Long range (~800 mi): 5,000 lb (2,300 kg) – Very long range (~1,200 mi): 2,700 lb (1,200 kg) [/tab] [tab title=”Detailed information”] Consolidated B-24 Liberator The Consolidated B-24 Liberator was an American heavy bomber, designed by Consolidated Aircraft of San Diego, California The Consolidated B-24 Liberator was an American heavy bomber, designed by Consolidated Aircraft of San Diego, California. It was known within the company as the Model 32, and a small number of early models were sold under the name LB-30, for Land Bomber. The B-24 was used in World War II by several Allied air forces and navies, and by every branch of the American armed forces during the war, attaining a distinguished war record with its operations in the Western European, Pacific, Mediterranean, and China-Burma-India Theaters. Often compared with the better-known Boeing B-17 Flying Fortress, the B-24 was a more modern design with a higher top speed, greater range, and a heavier bomb load; however, it was also more difficult to fly, with heavy control forces and poor formation-flying characteristics. Popular opinion among aircrews and general staffs tended to favor the B-17’s rugged qualities above all other considerations in the European Theater.[3] The placement of the B-24’s fuel tanks throughout the upper fuselage and its lightweight construction, designed to increase range and optimize assembly line production, made the aircraft vulnerable to battle damage.[4] The B-24 was notorious among American aircrews for its tendency to catch fire. Moreover, its high fuselage-mounted „Davis wing” also meant it was dangerous to ditch or belly land, since the fuselage tended to break apart.[5] Nevertheless, the B-24 provided excellent service in a variety of roles thanks to its large payload and long range. The B-24’s most infamous mission was the low-level strike against the Ploiești oil fields, in Romania on 1 August 1943, which turned into a disaster because the enemy was underestimated, fully alerted and attackers disorganized.[5] The B-24 ended World War II as the most produced Allied heavy bomber in history, and the most produced American military aircraft at over 18,400 units, due largely to Henry Ford and the harnessing of American industry.[6] It still holds the distinction as the most-produced American military aircraft. Development The Liberator originated from a United States Army Air Corps (USAAC) request in 1938 for Consolidated to produce the B-17 under license. After company executives including President Reuben Fleet visited the Boeing factory in Seattle, Washington, Consolidated decided instead to submit a more modern design of its own.[7] Design The B-24’s spacious, slab-sided fuselage (which earned the aircraft the nickname „Flying Boxcar”)[15] was built around a central bomb bay with two compartments that could accommodate up to 8,000 lb (3,629 kg) of ordnance each. The bomb bay was divided into front and rear compartments and had a central catwalk just nine inches wide,[16] which was also the fuselage keel beam. A universal complaint arose over the extremely narrow catwalk. The aircraft was sometimes disparaged as „The Flying Coffin” because the only entry and exit from the bomber was in the rear and it was almost impossible for the flight crew and nose gunner to get from the flight deck to the rear when wearing parachutes. An unusual set of „roller-type” bomb bay doors, which operated very much like the movable enclosure of a rolltop desk, retracted into the fuselage, creating a minimum of aerodynamic drag to keep speed high over the target area.[17] Like the B-17, the B-24 had an array of .50 caliber (12.7 mm) M2 Browning machine guns in the tail, belly, top, sides and nose to defend it from attacking enemy fighters. However, unlike the B-17, the ball turret could be retracted into the fuselage when not in use, a necessity given the low ground clearance of the fuselage. The ball turret first appeared on B-24Ds sometime in early 1943 but not before the early Ds had used tunnel guns and the Bendix remote controlled ventral turret, also used (unsuccessfully) on the initial B-17E examples and on some early B-25 Mitchell medium bombers. General use of the ball turrets by the U.S. would last until late July 1944 when performance gains outweighed the need for 360 degree belly defense. Bomber command Liberators generally dispensed with the belly turrets as unnecessary in areas where no enemy fighter presence would be found. Prototypes Consolidated finished the prototype, by then known as the XB-24, and had it ready for its
B 24 Libertador
Consolidated B-24 Liberator a fost un avion de bombardament aerican, proiectat de Consolidated Aircraft din San Diego, California. Despre B 24 Libertador – Wikipedia Rol: Bombardament Fabricant: Consolidated Aircraft Primul zbor: 29 December 1939 Introducere: 1941 Retras: 1968 Indian Air Force Primii utilizatori: United States Army Air ForcesUnited States NavyRoyal Air ForceRoyal Canadian Air Force Produs: 1940–1945 Număr de avioane construite: 18,482 Cost unitate: $297,627 ($4.7 mil în dolarii de astăzi) Dezvoltat din: Consolidated XB-24 Variante: PB4Y PrivateerXB-41C-87 Liberator ExpressConsolidated R2YConsolidated Liberator I Proiectare și dezvoltare Consolidated B-24 Liberator a fost un avion pentru bombardament, american, proiectat de Consolidated Aircraft din San Diego, California. Acesta a fost cunoscut în cadrul companiei ca Model 32, și un număr mici de modele anterioare au fost vândute sub numele de LB-30, pentru Land Bomber. B-24 a fost folosit în al Doilea Război Mondial de mulți dintre aliați aerieni și navali, și de fiecare filială a forțelor armate americane în timpul războiului. Atinge un record de război distins cu operațiunile sale din Western European, Pacific, Mediterranean, și China-Burma-India Theaters. De multe ori în comparație cu bine cunoscutul Boeing B-17 Flying Fortress, B-24 a avut un design mai modern, cu o viteză mai mare de top, gama mai mare, și o sarcină bombă grea, cu toate acestea, a fost, de asemenea, mult mai dificil zborul, cu greu Forțele de control și caracteristicile sărace formarea de-zbor. Opinia populară printre elice și personalul general tind să favorizeze calitățile B-17 este mai presus de orice alte considerente, în plasarea europeană Theater. Plasarea rezervoarelor B-24 în întreagul fuselaj superior și construcția sa ușoară, concepute pentru a crește raza de acțiune și optimizarea de asamblare în linia de producție, a făcut aeronava vulnerabilă la daunele luptă. B-24 a fost cunoscut printre echipaje americane pentru tendința sa de a lua foc. Mai mult decât atât, a ridicat fuselajul montat „aripa Davis”, de asemenea, înseamnă că era periculos, deoarece fuselaj avea tendinta de a sparge în exterior. Cu toate acestea, B-24 a furnizat servicii excelente într-o varietate de roluri datorită sarcinii utile mari și pe distanțe lungi. Misiuni Misiunea B-24 este nefaimoasă, a fost cel mai jos nivel față de câmpurile petroliere Ploiești, în România, la 1 august 1943, s-a transformat într-un dezastru, deoarece inamicul a fost subestimat, complet alertat și atacatorii dezorganizati. B-24 a dispărut în al Doilea Război Mondial ca cel mai produs bombardier din istorie, iar aeronavele militare americane cele mai multe produse de la peste 18.400 de unități, datorită în mare parte lui Henry Ford și valorificarea industriei americane. El deține în continuare distincția de avioan militar american arhi-produs. Specificații (B-24J) Caracteristici Generale Echipaj: 11(pilot, co-pilot, navigator, bombardier, radio operator,mijloc, top , 2 cu armaments, foișor, spate) Lungime: 67 ft 8 in (20.6 m) Anvergură: 110 ft 0 in (33.5 m) Înălțime: 18 ft 0 in (5.5 m) Zonă aripă: 1,048 ft² (97.4 m²) Greutate la gol: 36,500 lb (16,590 kg) Greutate cu încărcare: 55,000 lb (25,000 kg) Greutate maximă: 65,000 lb (29,500 kg) Motopropulsor: 4 × Pratt & Whitney R-1830 turbosupercharged radial engines, 1,200 hp (900 kW) each Coeficient de rezistență zero: 0.0406 Zonă tragere: 42.54 ft² (3.95 m²) Raport aspect: 11.55 Performanță Viteză maximă: 290 mph (250 kn, 470 km/h) Vitzeă de croazieră: 215 mph (187 kn, 346 km/h) Viteză de desprindere: 95 mph (83 kn, 153 km/h) Gamă: 2,100 mi (1,800 nmi, 3,400 km) Gamă de feribot: 3,700 mi (3,200 nmi, 6,000 km) Servicii plafon: 28,000 ft (8,500 m) Rată de urcare: 1,025 ft/min (5.2 m/s) Încărcare aripă: 52.5 lb/ft² (256 kg/m²) Putere/masă 0.0873 hp/lb (144 W/kg) Lift-to-drag ratio: 12.9 Armament Arme:10 ×50 calibru(12.7 mm) M2 Browning machine guns în 4 turnuri și 2 poziți Bombe: Scurt (˜400 mi): 8,000 lb (3,600 kg) Lung(˜800 mi): 5,000 lb (2,300 kg) Foarte lung (˜1,200 mi): 2,700 lb (1,200 kg)
Marina Știrbey
Marina ȘtirbeyData naşterii: 19 martie 1912Data decesului: 15 iulie 2001, Bouloc, FranțaLocul nașterii: Viena, Austria Învaţă să piloteze în 1935 la Şcoala de aviație „Mircea Cantacuzino”, fiind instruită de Constantin Abeles. În septembrie 1935, devine pilot de turism Gr. II și începe să participe la mitinguri aeriene organizate la Oradea, Băneasa și Târgu Jiu. În 1936, câștigă raliul aerian organizat de ziarul Tempo. În urma meritelor sale, pe 6 iunie 1936, primeşte – alături de Ioana Cantacuzino, prima femeie care a obţinut brevetul de pilot civil din România – Ordinul „Virtutea Aeronautică” conferit de Regele Carol al II-lea. Organizează un raid în ţările nordice unde doreşte să se documenteze asupra întrajutorării aeriene, în urma căruia fondează o escadrilă sanitară după modelul finlandez, formată numai din femei. Se alătură inițiativei Mariana Drăgescu, Virginia Duțescu, Nadia Russo și Irina Burnaia. Așa ia naștere celebra Escadrilă Albă, cum a fost denumită de jurnalistul italian Curzio Malaparte. În 1942, la Mogoşoaia, se căsătoreşte cu Constantin Basarab Brâncoveanu, unul dintre descendenţii voievodului – martir. În 1948, acesta e închis pe motive politice de comunişti, lăsând-o pradă sărăciei, împreună cu cei doi copii ai lor, Constantin si Mihai. Aceasta reuseste sa plece cu copiii din tara in anul 1962 iar in 1963 Constantin reuseste sa li se alature folosind banii in valuta primiti de la cunostintele acestuia din Franta si cu ajutorul unei organizatii evreiesti (Jakober, City of London). Fara indoiala Martha Bibescu i-a ajutat cu interventia sa prin Crucea Rosie.
Nadia Russo
Nadia Russo Data nașterii: 17 iunie 1901 Data decesului: 22 ianuarie 1988 Locul nașterii: Tver, Rusia Își pierde de mică ambii părinți, fiind crescută de sora ei mai mare și de rudele din Chişinău, unde urmează și liceul, apoi Artele Frumoase. În 1925, se căsătoreşte cu Alexandru Russo de care însă divorțează când acesta nu este de acord cu pasiunea pentru aviație a Nadiei. În 1936, se înscrie la Şcoala de aviatie „Mircea Cantacuzino” și este instruită de Constantin Abeles, obţinând brevetul de pilot Gr. II cu numarul 11. În 1937, concurează pentru Cupa „Mircea Cantacuzino” și face parte din echipa României care participă la Concursul Aeronautic al Micii Antante. În 1939, zboară la mitingul aviatic din Râmnicu Vâlcea și participă la concursul pentru obţinerea Cupei Aeroclubului Braşov. Face parte, începând cu anul 1940, din Escadrila Sanitară a Ministerului Aerului şi Marinei. În urma activităților eroice de salvare, Nadia Russo este decorată cu Ordinul „Virtutea Aeronautică” de război cu spade clasa Crucea de Aur, Ordinul „Virtutea Aeronautică” clasa Crucea de Aur, Ordinul „Regina Maria” şi „Vulturul German”. Se stinge din viaţă, la Buftea, pe 19 ianuarie 1988.
Sorin Tulea
Sorin Tulea Data nașterii: 11 octombrie 1915 Data decesului: 7 septembrie 2005 Locul nașterii: Roman Se înscrie, în 1936, la Şcoala de aviație „Mircea Cantacuzino”, unde este instruit și brevetat. Sorin Tulea se antrenează pe avioanele şcolii: Messerschmitt 23b, Fleet 10G, ICAR Universal şi Klemm 35A. Ulterior, absolvă și cursurile Şcolii de Perfecționare a Aviaţiei Militare de la Aeroportul Otopeni. Este admis la Universitatea Politehnica Bucureşti, secţia Aviaţie, însă războiul îi întrerupe studiile. Este mobilizat, în 1940, la Flotila 1 Bombardament de la Braşov, unde învaţă să piloteze avioane bimotor. În iunie 1941 în cadrul Grupului 5 Bombardiere, primește misiuni de luptă spre Odessa. Este propus, datorită comportamentului său exemplar, pentru „Virtutea Aeronautică de Război”, clasa „Crucea de Aur” cu două barete, precum şi „Corona României cu Spade” şi panglică de „Virtutea Militară”. În 1944, Tulea își fracturează ambele picioare la aterizarea cu parașuta, în timpul unui atac inamic. În toamna lui 1947, începe să zboare din nou în cadrul aviaţiei civile. Este arestat în 1948 și condamnat la 15 ani de muncă silnică – va petrece 15 ani şi şapte luni ca deținut politic. Este eliberat în 1963 şi trimis cu domiciliul obligatoriu, în Bărăgan, la Lăteşti – o colonie întemeiată de foştii deţinuţi politici. Între 1994 şi 2000, scrie volumul „Amintiri din războaie neterminate” publicat la editura Semne, în 2003. Se stinge din viaţă în anul 2005, la vârsta de 90 de ani.
Virginia Thomas
Virginia Thomas Data nașterii: 1910 Data decesului: nu avem informatii Locul nașterii: Brașov Se naşte la Braşov, unde lucrează ca funcţionară la Uzinele IAR, ocazie cu care ia primul contact cu aviaţia. Face primul său zbor în 1936, la Aeroclubul Braşov, dupa care studiază pilotajul la Şcoala de aviație „Mircea Cantacuzino” din Bucureşti, unde primeşte brevetul de pilot de turism Gr. II cu numarul 12. În 1939, se angajează stewardesă la Societatea de transport aerian LARES. Este prima femeie din România care ocupă această funcție. Primeşte, în 1940, postul de pilot în Escadrila Sanitară. Transportă răniți până la căderea Odessei, după care se întoarce în Bucureşti și este deocrată, în 1941, cu Ordinul „Virtutea Aeronautică” de război cu spade clasa „Crucea de Aur”. Din 1942 până în 1943 zboară în cadrul Escadrilei 108 Transport uşor, transportând răniţi la diverse spitale din ţară sau din zonă. După război învaţă, la Şcoala din Câmpina, zborul cu planorul. Este brevetată cu gradele A, B şi C. Se căsătorește cu un ofițer englez pe care îl urmează la Berlin şi se stabileşte, în cele din urmă, la Paris.
Mariana Drăgescu
Mariana Drăgescu Data nașterii: 7 septembrie 1912 Data decesului: 24 martie 2013 Locul nașterii: Craiova În 1935, se înscrie și învaţă să zboare, sub îndrumarea lui Constantin Abeles, la Şcoala de aviație „Mircea Cantacuzino”. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, zboară pe frontul de Est, unde, în cadrul Escadrilei Sanitare, ia parte la numeroase misiuni de transport al răniţilor. După 23 august 1944, zboară şi pe frontul de Vest până în Cehoslovacia. Este singura româncă cu un grad militar înalt care a făcut ambele fronturi, peste 1.500 de militari scăpând cu viață datorită ei. Mariana Drăgescu este decorată cu Ordinul „Vulturul German”, Ordinul „Virtutea Aeronautică” cu spade şi „Crucea Regina Maria”. După război, în timpul foametei care bântuia România, ia parte la acţiuni de stăvilire a tifosului exantematic. Între 1950 şi 1954, este instructor de zbor la Şcoala de aviație de la Ghimbav-Braşov, de unde este înlăturată pentru vina de a fi luat parte la războiul împotriva Uniunii Sovietice. În 1955, i se retrage livretul militar, fiind nevoită să lucreze ca dactilografă la o policlinică, până la pensionarea sa în anul 1967. Abia în 2012 este înaintată la gradul de Comandor. Până la moartea sa, în martie 2013, a făcut parte din Asociaţia Internaţională a femeilor pilot.