„Argus” 15 nov 1936 – Ref 4185
„Argus” 15 nov 1936 Stire Soc: „Industria aeronautica romana” a fost autorizata sa infiinteze in apropierea uzinelor „IAR” Brasov, o „forje” pentru fabricarea pieselor pentru motoare de avion. [tabs] [tab title=”Original Documents”][singlepic id=531 w=320 h=240 float=none][/tab] [tab title=”People”]We don’t have records of people related to this topic.[/tab] [/tabs]
„Facla” Craiova 5 nov 1936 – Ref 4185
„Facla” Craiova 5 nov 1936 Scoala de pilotaj. Mai curand pamflet politic decat informatie. [tabs] [tab title=”Original Documents”][singlepic id=531 w=320 h=240 float=none][/tab] [tab title=”People”]We don’t have records of people related to this topic.[/tab] [/tabs]
„Universul” 20 Oct. 1932 – Ref 3309
„Universul” 20 Oct. 1932 Premii pentru aviatorii care s-au distins în concursurile de aviație. Aeroportul Băneasa – lista celor prezenți incepe cu Ioana Cantacuzino. Drept răsplată pentru eforturile pe care școala „Mircea Cantacuzino” le face pentru aviația de turism, aceasta a primit o avionetă nouă, luată în primire de Ioana Cantacuzino. [tabs] [tab title=”Original Documents”][singlepic id=497 w=320 h=240 float=none][/tab] [tab title=”People”][recent_posts count=”100″ cat=”10″][/tab] [/tabs]
„Universul” 8 Nov 1932 – Ref 3308
„Universul” 8 Nov 1932 Botezul avionetei Asociației elevilor școlii politehnice. Este vorba despre avioneta „Moth” de 120 CP, adusă de la Londra de Cpt. Av. Stănculescu și Av. Simionescu – Mosu. Primii elevi ingineri care au invățat pilotajul au fost instruiți în școală „Mircea Cantacuzino”. [tabs] [tab title=”Original Documents”][singlepic id=496 w=320 h=240 float=none][/tab] [tab title=”People”]We don’t have records of people related to this topic.[/tab] [/tabs]
„Universul” 25 Mai – Ref 3306
„Universul” 25 Mai Zece ani de la moartea aviatorului Miky Cantacuzino. . [tabs] [tab title=”Original Documents”][singlepic id=495 w=320 h=240 float=none][/tab] [tab title=”People”][recent_posts count=”100″ cat=”91″][/tab] [/tabs]
Natiunea Romana 11 nov 1936 – Ref 4185
„Natiunea romana” 11 nov 1936 Lt.Comandor ar. Mihail Pantazi De la Varsovia soseste vestea accidentului de aviatie soldat cu moartea a doi distinsi aviatori romani: comandorul Mihail Pantazi si cpt. Ing. Roman Popescu [tabs] [tab title=”Original Documents”][singlepic id=531 w=320 h=240 float=none][/tab] [tab title=”People”]We don’t have records of people related to this topic.[/tab] [/tabs]
Ioana Cantacuzino – 2
Test content to see where excerpt is displayed
Archive Template
Document Title This is the summery about Cantacuzino. Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry’s standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book. It has survived not only five centuries, but also the leap into electronic typesetting, remaining essentially unchanged. Lorem Ipsum is simply dummy text of the printing and typesetting industry. Lorem Ipsum has been the industry’s standard dummy text ever since the 1500s, when an unknown printer took a galley of type and scrambled it to make a type specimen book. It has survived not only five centuries, but also the leap into electronic typesetting, remaining essentially unchanged. [tabs] [tab title=”Original Documents”][nggallery id=X] or [singlepic id=210 w=320 h=240 float=none][/tab] [tab title=”People”][recent_posts count=”100″ cat=”10″][/tab] [/tabs]
SET 3 (SET 31)
Fabricant: SETProiectant: Grigore ZamfirescuPrimul zbor: 1928 Specificații (SET 31) Caracteristici generale Echipaj: Doi, pilot si instructor Lungime: 7.20 m (23 ft 8 in) Anvergură: 9.80 m (32 ft 2 in) Înălțime: 3.15 m (10 ft 4 in) Suprafața portantă: 26.0 m2 (286 ft2) Greutate la gol: 826 kg (1,821 lb) Grreutate brută: 1,120 kg (2,470 lb) Grup motopropulsor: 1 × Salmson 9Ab, 170 kW (230 hp) Performanța Viteză maximă: 215 km/h (133 mph) Plafonul de serviciu: 6,000 m (19,700 ft) Rată de urcare: 5.3 m/s (1,040 ft/min Dezvoltare SET 3 a fost un avion militar de antrenament proiectat și dezvoltat în România la sfârșitul anilor 1920. Era un monovolum convenţional biplan cu aripi egale. A fost echipat cu tren de aterizare fix iar scaunul pilotului și al instructorului erau așezate în tandem. Proiectul a fost trimis Forțelor Aeriene Române, pentru a fi luat în considerare și a trezit suficient interes încât au rezultat două prototipuri. În momentul livrării, una dintre aeronave a fost folosită pentru teste de luptă, iar cealaltă a fost testată doar la sol. După aproape un an, o comandă de 10 avioane a fost plasată, comandă ce a fost recepționată de piloții școlii de aviație din Tecuci. Noul avion de antrenament găsește în curând recunoaștere, fiind pilotat de șeful de teste al avionului SET, Gheorghe Ștefanescu, și ocupând primul loc în competiția acrobatică din 1929, la mitingul aviatic national român, și pilotat de Lt. Octav Oculeanu va câștiga Cupa Aviator Mircea Zorileanu, la Bucureşti mai târziu în acel an.În decembrie 1930, forțele aeriene au plasat o comandă pentru încă 20 de aeronave în două loturi ușor diferite. Zece trebuia să fie similare cu SET 3, dar să aibă diverse ajustări, inclusiv un tren de rulare reproiectat. Alte zece erau similare cu acestea, dar înarmate cu mitraliere pentru pilot și observator.În afară de aceste modele standard de producție, un număr de „one-off” aeronave au fost dezvoltate, inclusiv 41 și 41s. Erau două avioane școală, unul de zbor de noapte, celălalt de luptă. Ionel Ghica a zburat pe specialul 31G numit Foișor pe un zbor de lungă distanță de la București la Saigon între 30 martie și la 16 aprilie 1932, acoperind 9,350 km (5,810 mi) în 2 zile, 14 ore, și 25 de minute. Locotenent-Comandor Gheorghe Bănciulescu a pilotat avionul 41R într-un tur de 9,000 km (5,600 mi) de 15 țări europene de peste nouă zile. Variante SET 3- versiunea originală de antrenament SET 31-– versiunea rafinată cu scaun divizat SET 31G- (“Ghica”) versiune pentru distanțe lungi pentru Ionel Ghica SET 4- versiune de recunoaștere armată SET 41- formator de noapte SET 41R- („Record”) versiune pentru distanțe lungi, pentru Gheorghe Bănciulescu, pentru a putea zbura cu proteze SET 41S- („Special”)
RWD-13
RWD-13A fost un avion de distanță scurtă din 1935, trei locuri, aripă mare, monoplan, proiectat de echipa RWD. A fost cel mai mare succes comercial RWD. Despre RWD-13 – Sursa Wikipedia Rol: Avion de croazierăOrigine: PoloniaFabricant: Polonia și Rogozarski IugoslaviaProiectant: RWDPrimul zbor: 15 ianuarie 1935Introducere: 1935Primii utilizatori: Polonia, Iugoslavia, România, Brazilia, IsraelProdus: 1935-1939Numar de avioane construite: Aprox. 100Dezvoltat din: RWD-6 Specificatii (RDW-13)Informatii din Glass, A. (1977) Caracteristici generale Echipaj: Un pilot Capacitate: Doi pasageri Lungime: 7.85 m (25 ft 9 in) Suprafață portantă: 11.50 m (37 ft 8 in) Înălțime: 2.05 m (6 ft 8 in) Suprafață portantă: 16.00 m² (172 ft²) Empty weight: 530 kg (1,166 lb) Greutate la încărcare: 890 kg (1,958 lb) Greutate maximă la decolare<: 930 kg (2,046 lb) Grup motopropulsor: 1 × PZInż Walter Major air-cooled 4-cylinder inline engine, 130 hp (96 kW) Performanță Viteza maximă: 210 km/h (113 knots, 130 mph) Viteza de croazieră: 180 km/h Gamă: 900 km (486 nm, 600 mi) Plafonul de servicii: 4,200 m (13,776 ft) Rata de urcare: 3.8 m/s (748 ft/min) Încărcare aripă: 55.5 kg/m² (11.35 lb/ft²) Dezvoltare RWD-13 a fost un avion de turism, proiectat pe o linie de avioane sport RWD-6 (câștigătorul concursului Internațional de turism aviatic, sezonul 1932) și RWD-9 (câștigatorul Challenge 1934). A fost proiectat de Stanisław Rogalski și Jerzy Drzewiecki din echipa RWD, în atelierul DWL (Doświadczalne Warsztaty Lotnicze) în Warsaw, pentru organizația paramilitară LOPP . Prototipul a fost construit folosind părți dintr-un RWD-6 accidentat (inițial nu era însă prevazut să fie folosit designul RWD-6bis), ci construția sa era similară noului model RWD-9. Prima oara a zburat în ianuarie 1935 (înregistrat ca SP-AOA). Având în vedere că RWD-13 nu era prevazut să fie un avion de competiție, principalele diferențe ale RWD-9 erau: motor în linie cu putere mica de generare, în locul unui motor radial, și cu o simplă mecanizare a aripii. Are totuși avantaje, ca decolare scurtă și ușor de pilotat cu stabilitate bună. Au fost produse 85 în 1939. In anul 1937 a fost construita o ambulanta aeriana varianta RWD-13S (prototip marcat SP-BFN), cu o trapa la tribord pentru brancarde în fuselaj. A fost proiectată, de asemenea o variantă universală similară RWD-13TS (sau ST sau S/T), acesta putea fi convertit dintr-un avion turistic într-unul de ambulanță, scoțându-i scaunul din partea dreaptă. Până în 1939, au fost făcute 15 RWD-13S, inclusiv câteva RWD-13TS. O dezvoltare a RWD-13 a fost RWD-15, cu 5 locuri. O licență a fost vândută în Iugoslavia în 1938, fiind realizate patru RWD-13 și două RWD-13S produse în 1939 de Rogožarski. Toate cele 4 RWD-13s au fost transformate în avioane ambulanță. O replică a RWD-13 este încă în construcție în Polonia (începând cu anul 2008). In anul 1937 a fost construita o ambulanta aeriana varianta RWD-13S (prototip marcat SP-BFN), cu o trapa la tribord pentru brancarde în fuselaj. A fost proiectată, de asemenea o variantă universală similară RWD-13TS (sau ST sau S/T), acesta putea fi convertit dintr-un avion turistic într-unul de ambulanță, scoțându-i scaunul din partea dreaptă. Până în 1939, au fost făcute 15 RWD-13S, inclusiv câteva RWD-13TS. O dezvoltare a RWD-13 a fost RWD-15, cu 5 locuri. O licență a fost vândută în Iugoslavia în 1938, fiind realizate patru RWD-13 și două RWD-13S produse în 1939 de Rogožarski. Toate cele 4 RWD-13s au fost transformate în avioane ambulanță. O replică a RWD-13 este încă în construcție în Polonia (începând cu anul 2008) Design Monoplan sport, turistic cu 3 locuri, cu apripă mare și construcție mixtă. Fuselaj dintr-un un cadru metalic, acoperit cu pânză, iar secţiunea de motor cu foi de aluminiu. O aripă din lemn cu două flapsuri dreptunghiulare acoperite în față cu pânză și placa. Aripile sunt îndoite spre spate și echipate cu lamele automate. Ampenaj consolă, acoperit cu placaj (stabilizatori) și pânză (cârmei și ascensoare). Cabină închisă cu trei locuri: două scaune fața echipate cu dublu control, în spatele lor al treilea scaun şi un spaţiu pentru bagaje. Cabina avea o pereche de uși. In RWD-13S erau două locuri în partea stângă și tărgi în partea dreaptă. Singurul motor din față, de 130 hp Walter Major 4, PZInż avea 4 cilindrii prevăzuți racire. Major (licențiat Walter Major), sau de Havilland Gipsy Major. Elicea era din două lame din lemn Szomański fix. Trenul de aterizare era conventional cu antiderapant în spate. Rezervorul de combustibil era în aripi și avea o capacitate de 140 L. Nivelul de consum al avionului era de 28 L/ ora. Istoric operațional Polonia Cele mai multe RWD-13S au fost utilizate de către aviația civilă poloneză, inițial de Clubul polonez Aero (finanțate de către Ministerul Comunicațiilor sau LOPP organizație paramilitară – Liga Apărării aer și anti-gaz). Trei au fost folosite de către Ministerul Comunicațiilor ca avioane de utilitate, doua au fost folosite de către LOT Polish Airlines și multe au fost în mâinile unor proprietari privați și companii. Avionul Polonez Aero Club a fost de asemenea folosit în aviația sportivă, luând parte la numeroase concursuri și raliuri, câștigând premii importante. Printre altele, au luat primul loc, al patrulea, al șaselea și al șaptelea cu un avion de turism la o competiție în timpul celei de-a patra Întâlnirii Aeriene Internaționale din Zurich în 1937. RWD-13S caștigă un premiu în orașul Esch pentru cea mai buna ambulanță aeriană din Concursul Internațional Aerian al Ambulațelor din Esch, Luxembourg în Iulie 1938 (concursul a fost câștigat de alt avion Polonez, LWS-2). Cele mai multe ambulanțe aeriene RWD-13S au aparținut Crucii Roșii Poloneze, cinci Forțelor Aeriene Poloeze, dar au realizat de asemenea și activitați civile. Multe (cel puțin cinci) RWD-13, neluând în calcul ambulanțele aeriene, au fost mobilizate după începerea celui de-al doilea război și sunt utilizate ca avioane de legătură în timpul Campaniei Poloneze din Septembrie. Câteva avioane au fost evacuate în țările vecine, câteva au fost distruse sau confiscate de către germani. Cele mai multe RWD-13 Poloneze au fost vopsite în roșu, cu un fulger argintiu pictat pe fuzelaj și aripi, în timp ce RWD-13TS au fost vopsite în fildeș cu un fulger roșu pe fuzelaj Doar patru RWD-13 au fost utilizate în Polonia, dupa război, fiind returnate de România în 1947 (în 1948 guvernul comunist polonez și-a pierdut interesul față de toate echipamentele Poloneze de dinaintea războiului rămase în străinătate). Acestea au fost utilizate până la 1953-1955,