PZL P.24
PZL P.24A fost un avion de luptă polonez, proiectat la mijlocul anilor 1930 în fabrica PZL din Warsaw. A fost exportat în câteva ţări dar nefolosit în Polonia. Rol: Luptă Fabricant: PZL Proiectant: Zygmunt Puławski Primul zbor: mai 1933 Introducere: 1936 Retras: 1960 Turkish Air Force Primii utilizatori: Turkish Air ForceRoyal Romanian Air ForceBulgarian Air ForceHellenic Air Force Dezvoltat din PZL P.11 Variante: IAR 80 PZL P.24a fost un avion de luptă polonez, proiectat la mijlocul anilor 1930 în fabrica PZL din Warsaw. A fost exportat în câteva ţări dar nefolosit în Polonia. Proiectare și dezvoltare PZL P.24 a fost proiectat ca versiune de export a PZL P.11, avion de vanatoare “aripa de pescăruş” proiectat de Zygmunt Puławski. P.11 a fost pornit cu un motor licenţiat Bristol Mercury. Licenţa nu permitea vânzarile de export. Aşadar compania franceză Gnome-Rhône propune folosirea motoarelor lor în P.11. Primul prototip P.24/I, bazat pe P.11a și proiectat de Gnome-Rhône 14Kds 760 hp motor de 570 kW, a zburat în Mai 1933. Al doile prototip, P.24/II numit “Super P.24″, a stabilit recordul mondial pentru viteza pentru avioanele de luptă cu motorul radial- (414 km/h). Al treilea prototip P.24/III a fost “Super P.24bis” cu un motor 14Kfs mult mai puternic. Modelul a fost prezentat în show-ul aerian din 1934 în Paris atrăgând interesele multor participanți. Aeronava a fost convențională, în aspect, cu aripi mari. Acesta a fost realizat complet din metal, fiind și acoperit cu metal. Aripile au avut o formă pescăruș-aripă, cu un profil subțire aproape la fuzelaj, pentru a oferi o vedere bună pentru pilot. Această configurație a fost dezvoltată de Zygmunt Pulawski și fost numită „aripa poloneză”. Bolta a fost închisă (cu excepția prototipelor). Rezervorul intern pentru combustibil de 360 L, aflat în fuzelaj, putea fi scăzut în caz de incendiu sau urgență. Avea un tren conventional de aterizare, cu spate antiderapant. Armamentul a fost o combinaţie de 20 mm tun Oerlikon FF şi mitraliere Browning de Colt 7.92mm în aripi. P.24A, P.24E și P.24F avea doua tunuri și doua mitraliere. P.24B, P.24C și P.24G 24G avea patru mitraliere. Istoric operațiuni Datorita faptului că era un avion de luptă mai bun decat P.11, au fost achiziționate puține de către Forțele Aeriene Poloneze deoarece au preferat să aștepte modelul PZL.50D. Când totul era clar, PZL.50 nu a fost finalizat în timp util pentru a contracara atacul german iminent, PAF a reluat producția modelelor P.11 și comandarea modelului P.24. Cu toate acestea, PZL.24s nu au fost produse înainte de începerea războiului și doar două au fost folosite în Campania Poloneză. Aeronava a avut totuși un mare succes în străinătate. Turcia Modelul turcesc P.24s a fost folosit pentru antrenamente până la sfarșitul anilor 1940. Unele au fost recondiționate cu motoare Pratt & Whitney Twin Wasp. Singurul exemplu mondial al modelului PZL P.24 ce a supraviețuit, este în Turcia. Fotografii ale muzeului turcesc arată o varietate de coduri (2015, 2017, 2147) prinse în diferite locaţii (Ankara şi Istanbul), sugerând faptul că poate exista mai mult de un supraviețuitor. Grecia PZL P.24 a fost avionul grecesc de luptă principal din timpul atacului italian, în 1940 folosind bombardierele italiene în timpul Războiului Greco-Italian. România Forţele Aeriene Române deja folosiseră modelul PZL P.11Fs proiectat sub licenţa din fabrica IAR şi decid de asemenea achiziţionarea modelului P.24. Romania a cumpărat cinci modele P.24Es şi licenţa de producţie şi au construit 25 de modele IAR P.24E în fabrica IAR între 1937 şi 1939. Câteva componente ale modelului P.24E, în principal, coada, au fost folosite pentru construcţia românească a modelului de luptă IAR 80. Aceste modele au fost folosite pentru păzirea Bucureştiului şi Ploieştiului, şi zona petroliferă de bombardierele sovietice la începutul Operațiunii Barbarossa. Zburând din Baza Aeriană Militară Otopeni, PZL P.24 a reuşit să doboare 37 de bombardiere VVS. P.24E a fost de asemenea folosit pentru misiuni de atac sol până la sfârşitul anului 1941 şi după 1942, a fost retrogradat la sarcinile de formare din cauza uzurii morale. Variante În timpul dezvoltării modelului de luptă Pulawski, o nouă versiune a P.11, P.11c, a fost dezvoltată pentru Forțele Aeriene Poloneze. Ea a avut un fuselaj nou, reconfigurat, motorul radial a fost coborât pentru a-i oferi pilotului o vizibilitate mai bună. Aceste modificări au fost aplicate, de asemenea la noul prototip P.24, (zboara în 1936). Modelele P.24A şi P.24B puteau transporta 4 x 12.5 kg de bombe, în timp ce P.24C, F și G puteau transporta 2 x 50 kg bombe. P.24 – Acest design a folosit întreaga secțiune a cozii a modelului P.11c, a fost alimentat cu un motor Gnome-Rhône 14Kfs (930 CP), și a fost înarmat cu două tunuri de 20 mm și două mitraliere. P.24A Acesta a intrat în producţie ca P.24A. P.24B Modelul P.24B era înarmat cu patru mitraliere. P.24C P.24C a fost înarmat cu patru mitraliere şi două bombe de 50 kg. P.24D P.24D a fost dezvoltat pentru a fi vândut in Ungaria, dar nu a fost finalizat. Ungaria cumpărase deja Fiat CR.32. IAR P.24E Versiunea P.24E a avut licenţă de construcţie în România de la IAR ca IAR P.24.E P.24F a fost înarmat cu două tunuri, două mitraliere și bombe și alimentat cu cel mai puternic motor Gnome-Rhône 14N-07 970CP (720 Kw) P.24G Ultima versiune de producție a fost P.24G, produs din 1937 și dotată cu cel mai puternic motor Gnome-Rhône 14N-07 970 cp (720 kW), înarmat cu patru mitraliere și bombe. P.24H urma să fie alimentat cu un motor Gnome-Rhône 14N-21 (1,100 cp) și poate transporta patru tunuri sau două tunuri și două mitraliere, însă nu a fost finalizat. P.24H a fost luat în considerare pentru achiziţionare de catre Forţele Aeriene Poloneze, dar progresul a fost lent, datorită similtitudinii cu PZL P.11, care era deja în exploatare şi de asemenea, interesul în mod ipotetic superior către PZL.50 Jastrząb apoi în curs de dezvoltare. Al Doilea Război Mondial a început înainte ca oricare dintre aceste planuri sa poată fii realizat. PZL P.24a fost un avion de luptă polonez, proiectat la mijlocul anilor 1930 în fabrica PZL din Warsaw. A fost exportat în câteva ţări dar nefolosit în Polonia. Specificații (P.24C) Caracteristici generale Echipaj: 1 Capacitate: avion pentru luptă Lungime: 7.81 m (25 ft 7 in) Anvergură: 10.68 m (35 ft 1 in) Înălțime: 2.7 m (8 ft 19 in) Suprafața portantă: 17.90 m² (192.7 ft²) Greutate la gol: 1,330 kg (2,930 lb) Greutate
PZL P.11
PZL P.11A fost un avion polonez pentru luptă, proiectat la începutul anului 1930 de PZL în Varșovia Rol: Luptător Origine: PZL Proiectant: Zygmunt Pulawski Primul zbor: August 1931 Primii utilizatori: Polonia, România Numar de avioane construite: 325 Dezvoltat din PZL P.7 Variante: PZL P.24 PZL P.11 a fost un avion polonez pentru luptă, proiectat la începutul anului 1930 de PZL în Warsaw. Acesta a fost pentru scurt timp considerat a fi cel mai avansat avion de vânătoare proiectat din lume. PZL P.11 a servit ca prim luptător în apărarea Poloniei, în campania poloneză din 1939, dar până la acel punct a fost depășit ca urmare a progreselor rapide în proiectarea de aeronave în comparație cu avioanele de luptă contemporane, inclusiv Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109. Proiectare și dezvoltare Istoria lui PZL P.11 a început în 1929, când un talentat proiectant, Zygmunt Puławski, a proiectat un monoplan de luptă doar din metal. În timp ce majoritatea forțelor lumii utilizau în continuare biplane, noul P.1 a folosit o aripă mare de pescăruș, pentru a-i oferi o vedere excelentă pilotului. Al doilea prototip, P.6, a fost proiectat în următorul an. Designul a creat un mare interes în jurul lumii, aspectul său devenind cunoscut ca „Aripa Poloneză”. În continuare, o îmbunătățire, PZL P.7 a fost construit pentru Forțele Aeriene Poloneze, într-o serie de 150. După proiectarea P.7, Pulawski a început variante suplimentare cu motoare mai mari, ceea ce duce în cele din urmă la P.11. Primul prototip P.11 a zburat în august 1931, după moartea lui Pulawski într-un accident aviatic. Acesta a fost urmat de alte două prototipuri ușor modificate, P.11/III și P.11/III. Prima variantă comandată de Forțele Aeriene Poloneze a fost P.11a, considerat un model intermediar, construit într-o serie de 30 de unități. În caz contrar, similar cu P.7, acesta avea montat echipamentul de 575 cp (429 kW), motor radial Bristol Mercury IV S2, produs în Polonia cu licență. Varianta finală pentru Forțele Aeriene Poloneze, P.11c a avut un fuselaj nou, rafinat, cu motorul redus în față pentru a da pilotului o vizibilitate mai bună. Partea centrală a aripilor a fost, de asemenea, modificată. Producția de P.11c a început în 1934 și au fost produse 175 de unități. Prima serie de aproximativ 50 de aeronave, 50 P.11c, a fost dotată cu Mercury V S2 de 600 cp (447 kW), restul cu Mercury VI S2 de 630 cp (470 kW). O astfel de producție limitată părea iresponsabilă din partea guvernului polonez, atâta timp cât flota Armatei Roșii ajungea la mii și Germania își fixase producția la un nivel fără precedent. Chiar și fără noua fabrica WP2 de la Mielec, PZL putea produce cel puțin 10 avioane de luptă în fiecare lună. Cu toate acestea, Lotnictwo Wojskowe (Aviație Militară), încă studia concepte diferite de utilizare a avioanelor de luptă și a bombardierelor, în timp ce proiectarea poloneză era în curs de dezvoltare a modelelor foarte avansate. Moartea prematură a Zygmunt Puławski a complicat, de asemenea, problema. În afara Poloniei, România și-a arătat interesul, pentru un nou design. Chiar înainte ca P.11a să intre în serviciu, cu Forțele Aeriene Poloneze, 50 de aeronave proiectate P.11b au fost comandate pentru Forțele Aeriene Române, în timp ce o înțelegere pentru licența producției sale a fost acceptat. Livrările de P.11bs în România, au început în octombrie 1933. Au fost dotate cu motoare Gnome-Rhone 9Krsd Mistral 595 cp (444 kW), în caz contrar, similare cu P.11a. După proiectarea lui P.11c, românii au decis să schimbe licența producției pentru noul model. Ca rezultat, din 1936, IAR construiește 70 de avioane ca IAR P.11f, oferit de constructorii români , motor IAR-K-9 , care a fost o versiune semnificativ modificată a modelului Gnome-Rhone 9K dându-i 640 cp (480 kW). Românii au produs apoi, alt avion pentru luptă polonez, PZL P.24, dezvoltat din P.11, exclusiv pentru export. Grecia, Portugalia, Iugoslavia, Turcia și Republica Spaniolă au fost interesate să cumpere P.11, dar în cele din urmă, Bulgaria, Grecia și Turcia au cumpărat P.24. Când P.11 intrat în serviciu, în 1934, ca și contemporan al British Gloster Gladiator și German Heinkel He 51, a fost fără îndoială cel mai avansat avion luptător din lume. Cu toate acestea, datorită progresului rapid în tehnologia de aeronave, P.11 a fost depășit în 1939 , preluat de modelele cu consolă cu tren de aterizare retractabil, cum ar fi Soviet Polikarpov I-16 și German Messerschmitt. Bf 109 939. Împreună cu vechiul P.7, ambele au rămas în funcțiune. Cu toate acestea, cele aproximativ 185 P.11s disponibile au distribuite către șase regimente de aer și șase regimente de școală aviatică de la Deblin. Deși conștienți de faptul că P.11 a fost depășit, Forțele Aeriene Poloneze au sperat în noul PZL.50 Jastrząb, care a suferit întârzieri prelungite. Când a devenit evident că PZL.50 nu ar fi în serviciul larg răspândit în timp, pentru un război care a fost în mod clar orizont, s-a avut în vedere producerea de o versiune actualizată de P.11 cu 840 CP (626 kW) si un motor Mercur VIII, având cabina de pilotaj închisă , cunoscută sub numele de P.11g Kobuz P.11g. Doar prototipul P.11g are o creștere a vitezei maxime , considerată însă încă mică, de 390 km / h (~ 240 mph) zburând inainte de începerea războiului, în august 1939. În vedere nedisponibilității modelului PZL.50, singura speranță de a înlocui învechitele P.11 consta în dobândirea avioanelor de luptă moderne din străinătate. În 1939, după ce a primit creditele necesare, Polonia a comandat din Franța 120 Morane-Saulnier M.S.406s, și din Marea Britanie, 14 Hurricane Is (ales ca înlocuitor al P.11) plus un Spitfire I pentru testare, în plus până la 100 de bombardiere ușoare de luptă, Fairey Battle light. Nici unul dintre aceste avioane nu au fost livrate în Polonia înainte de septembrie 1939. Descriere tehnică Aeronava a fost convențională, în aspect, cu aripi mari, toată din metal, fiind acoperită cu metal. Cabina de pilotaj a fost deschisă. Un rezervor de combustibil intern într-o cocă ar putea fi scăzut în caz de incendiu sau urgență. Armamentul consta în două mitraliere de 7.92 mm pe lateralele aeronavei, deși o treime din P.11,cs au avut două arme suplimentare în aripi. P.11c ar putea căra 4 bombe mici de 12,5 kg (P.11a nu ar putea). Motoare radiale au fost folosite: P.11a: Bristol Mercury IV S2 (normal: 525 cp
Potez 56
A fost un monoplan francez de transport oficial din 1930, construit de Potez și mai târziu folosit de echipajele militare pentru antrenamente și de legătură. Despre Potez 56 Rol: Opt locuri executiv monoplan Origine: Fabrica Franceză Potez Proiectant: Louis Coroller Primul zbor: 1934 Număr de aparate construite: 72 Potez 56 a fost un monoplan francez de transport oficial din 1930, construit de Potez și mai târziu folosit de echipajele militare pentru antrenamente și de legătură. Dezvoltare Proiectat de Louis Coroller, Potez 56 a fost o consolă cu aripă joasă, monoplan de construcție din lemn, în principal. Ea are cârma și stabilizator vertical unice, fiind alimentat de două motoare Potez 9AB radiale. A avut o treaptă de viteză convențională retractabilă la aterizare, precum și spațiu pentru un echipaj de doi și șase pasageri. Primul prototip a zburat la 18 iunie 1934, și producția a început pentru piața civilă. Armata Militară a devenit interesată de aeronavă și a comandat versiuni pentru instruiri cu motor Twin, de legătură sau ca remorcher țintă.Versiunea cea mai neobișnuită a fost Potez 565, modificată cu un cârlig descărcător pentru utilizarea pe portavionul Béarn Variante Potez 56 Construit ca prototip. Potez 560 Avion din producția civilă, 16 aeronave. Potez 561 Versiune modificată cu performanțe îmbunătățite, 3 construite. Potez 565 Un avion cu fuzelaj eficient simplificat, dotat cu un cârlig de oprire pentru utilizarea pe portavioane. Potez 566 Versiunea militară echipată cu o turelă dorsală operată manual, nacelă ventrală pentru observator, trei construite, cunoscut de asemenea ca Potez 566 T.3. Potez 567 Versiune navală, pentru remorcare. 22 aeronave construite. Potez 568 Versiunea de antrenament Forța Aeriană Franceză, 26 construite, cunoscute de asemenea ca Potez 568 P.3. Specificații (560) Caracteristici generale Echipaj: 2 Capacitate: 6 pasageri Lungime: 11.84 m (38 ft 10 ¼ in) Anvergura: 16 m (52 ft 6 in) Înălțime: 4.6 m (15 ft 1¼ in) Suprafata portanta: 33 m2 (355.22 ft2) Greutate la gol: 1910 kg (4211 lb) Greutate brută: 2980 kg (6570 lb) Grup motopropulsor: 2 × Potez 9Ab piston radial, 138 kW (185 cp) fiecare Viteză maximă: 270 km/h (168 mph) Gampă: 650 km (404 miles) Serviciu de plafon: 6000 m (19685 ft)
Potez 25
Potez 25 A fost o aeronavă Franceză cu două locuri, un singur motor biplan, proictat în anii 1920. Despre Potez 25 Rol: Recunoscut ca bombardier Primul zbor: 1924 Introducere: 1925 Retras: 1940s Primii utilizatori: Fortele Aeriene Franceze, Fortele Aeriene Poloneze Numar de aeronave construite: 4,000 (2,500 în Franța) Potez 25 A fost o aeronavă Franceză cu două locuri, un singur motor biplan, proictat în anii 1920. Potez 25 (scris și Potez XXV) a fost o aeronavă Franceză cu două locuri, un singur motor biplan, proictat în anii 1920. Un bombardier multi-funcțional, a fost conceput ca un avion de linie şi utilizat într-o varietate de roluri, inclusiv în misiunile de luptă şi escorta, bombardamente tactice şi misiuni de recunoaștere. La sfârşitul anilor 1920 şi începutul anilor 1930, Potez 25 a fost aeronava standard multi-funcțională a peste 20 de forţele aeriene, inclusiv franceze, poloneze și americane. De asemenea, a fost popular printre operatorii privați, în special în companiile de transport poștă. Proiectare și dezvoltare În 1923, Avions Henry Potez a început producţia aeronavei de succes Potez 15 biplan recunoscut. Bazându-se pe experiența acumulată în cursul construcției acestui plan, Henry Potez a început să lucreze la un nou design a unui avion multi-scop mai mare și mai rapid. Designul Potez XXV sau Potez 25. Prototipul a fost construit deja în 1924. Principalele diferențe au inclus o putere mai mare a motorului si un nou design pentru vânt. În loc de un biplan clasic, Potez a introdus un biplan cu ariple de jos semnificativ mai mici. Acesta a fost construit in doua variante militare principale: Potez 25A2, avion recunoscut și Potez 25B2 avion bombardier recunoscut. În Mai 1925, prototipul a fost testat de către Institutul de Serviciu Tehnic Aeronautic și a fost găsit ca o construcție promițătoare atât pentru manevrabilitate cât și pentru viteză și durabilitate. În urma testelor, prototipul a intrat în producția de serie. Pentru a promova noul avion în străinătate, după Primul Război Mondial, piețele au fost umplute cu sute de avioane demobilizate, Potez 25 a intrat într-un numar mare de curse. Printre realizările cele mai cunoscute a fost un raliu european (7,400 km / 4598 km) și un raliu Mediteranean (6,500 km/4,039 mi) ambele câștigate de piloți care zboară cu Potez. În 1920s, Potez 25 a fost de asemenea utilizat într-o campanie de publicitate Paris-Teheran (13,080 km/8,127 mi). În Iunie 1930, Henri Guillaumet s-a prăbușit în Anzi cu un Potez 25 in timpul unei curse de transport poștal. A supraviețuit și a fost gasit după o săptămână de căutare. Aceste realizări cresc popularitatea avionului și îl fac unul dintre cele mai de succes avioane franceze ale epocii. Acesta a fost cumpărat de către un număr de forțe aeriene, inclusiv cele din Franța, Elveția, Belgia, Brazilia, Croația, Estonia, Etiopia, Finlanda, Grecia, Spania, Japonia, Iugoslavia, Polonia și Portugalia, precum și România, Turcia și URSS , deși URSS, care a obținut două planuri de testare, mai târziu, s-a decis împotriva achiziții suplimentare, găsind-o aproximativ egală cu Polikarpov nativ R-5. În total, aproximativ 2500 avioane au fost construite în Franța. Deja în anul 1925, Polonia a cumpărat o licenţă pentru pote 25 şi a început să le producă în Podlaska Wytwórnia Samolotów (PWS, 150 construit) şi Plage am Laśkiewicz (150 construit). În 1928 primul Potez 25 polonez construit, au fost testate de către Institutul de Dezvoltare Tehnică a Aviației din Varșovia, aspectul a fost ușor modificat pentru a se potrivi mai bine nevoilor forțelor aeriene poloneze. Printre diferențe notabile au fost introducerea de sloturi în vârf. Producția în Polonia a încetat în 1932. În total, au fost construite 300 de avioane într-o serie de versiuni pentru recunoaștere pe termen lung și cu rază scurtă pentru vară și bombardament tactic. Ca și originalul Lorraine-Dietrich, motor 12Eb, a fost indisponibil în Polonia, acesta a fost înlocuit cu aeronava 47, cu un motor radial mult mai puternic PZL Bristol Jupiter începând din 1936. Variante Potez 25 1925 experimentaleO aeronavă prototip, oferită de 336 kW (450 hp) motor Hispano-Suiza 12Ga.Potez 25 A.2Două locuri versiunea de observare, alimentat de motorul Salmson 18Cmb sau 12Eb Lorraine 388 kW (520 CP)Potez 25 ET.2Două locuri versiune intermediară de formare, propulsat de un motor de 373 (500 CP) Salmson 18Ab motor radial.Potez 25 ‘Jupiter’Versiunea pentru export, propulsat de un motor de 313 (420 CP), Gnome-Rhone 9Ac Jupiter radial. Construit sub licenta Ikarus în Iugoslavia și OSGA în Portugalia, Estonia și exportate în Elveția.Potez 25 TOEVersiune de producție majoră. Construite 2,270Potez 25GRVersiune de rază lungă.Potez 25MHispano Suiza – aeronavă elevator a fost transformată într-un monoplan cu aripă parasol.Potez 25 Hispano-SuizaVersiune transport VIP, dotat cu motor Hispano-Suiza 12Lb. 447 kW (600 hp)Potez 25 FarmanDouă locuri pentru observare, versiunea pentru Forțele Aeriene Franceze, dotat cu Farman 12We, 373 kW (500 cp). Cunoscut de asemenea Potez 25/4. Construite: 12Potez 25/4Versiune cu două locuri, țintă-remorcher.Potez 25/55Versiune de două locuri, pentru antrenamente. Construite:40Potez 25-OVersiune special consolidată și modificată, construită pentru trecerea non-stop a Nord-Atlanticului. Aeronava a fost alimentată cu un radial Jupiter, echipată cu un tren de aterizare și un mini jettisonable pentru aterizare consolidat. Au fost construite doarr două.Potez 25HDouă prototipuri hidroavion, fiecare a fost alimentat de Gnome-Rhone Jupiter radial. Caracteristici generale Echipaj: 2 Lungime: 9.2 m (30 ft 2 in) Anvergura: 14.14 m (46 ft 5 in) Înălțime: 3.59 m (11 ft 9 in) Suprafata portanta: 51.4 m² (553 ft²) Greutate la gol: 1,490 kg (3,278 lb) Greutate cu încărcare: 2,558 kg (5,268 lb) Sarcina utilă: 1,068 kg (2,350 lb) Grup motopropulsor: 1 × Lorraine-Dietrich 12, răcire cu aer, motor în linie W12 , 357 kW (478 cp) Performanțe Viteza maximă: 214 km/h (115 kn, 132 mph) Gamă: 600 km (324 nmi, 373 mi) Plafonul de serviciu: 5,500 m (18,000 ft) Rata de urcare:: 3.5 m/s (690 ft/min) Încărcare aripa: 49.8 kg/m² (9.53 lb/ft²) Putere/masă: 0.14 kW/kg (0.91 cp/lb)
Nardi FN.305
Nardi FN.305 A fost conceput ca avion pentru antrenament și de legătură, primul prototip a zburat în data de 19 ianuarie 1935. Rol: Pentru antrenamente de vânătoare și monoplan de legătură. Fabricat: Fratelli Nardi Primul zbor: 1935 Primii utilizatori: Forțele Italiene Aeriene, Forțele Aeriene Române Produs: 1937-1943 Variante: Nardi FN.315, Nardi FN.316 Nardi FN.305 a fost un avion de luptă și antrenamente monoplan și de legătură dezvoltat de compania Fratelli Nardi. Nardi FN.315Nardi FN.316 Nardi FN.305 A fost conceput ca avion pentru antrenament și de legătură, primul prototip a zburat în data de 19 ianuarie 1935. Dezvoltare FN.305 a fost conceput ca avion pentru antrenament și de legătură, primul prototip a zburat în data de 19 ianuarie 1935. FN.305 a fost o consola monoplan, cu aripă înceată, construcție mixtă. Coada cu tren de aterizare, cu principalele unelte rerulate spre interior. Acesta a fost alimentat de un piston cu motor de 200cp în linie pentru Fiat A.70S (149kW). Prototipul a fost un tandem cu două locuri, cu un cockpit închis. Acesta a fost destinat să producă ambele variante cu un singur scaun și două locuri, următorul prototip având un singur loc, pentru antrenamente de luptă, urmat de un prototip cu două locuri formator de bază, ambele având cockpiturile deschise. Variantă cu două raze lungi. FN.305D a fost apoi alimentat cu un motor Walter Bora radial de 200cp (149kW). Primul FN.305D a fost de două locuri, folosit într-un zbor record, între Roma și Addis Abeba în martie 1939, câștigând un record de clasă pentru nivelul de 4463.8km (2,773,68 mile) la o viteză medie de 240 km/h (149 mph). Al doilea FN.305D, cu un singur scaun, cumpărat de Iugoslavia, pentru o încercare anulată, de zbor non-stop catre Nord Atlantic. Prototipul a fost reînlocuit cu un motor Alfa Romeo 115 ca FN.305A care a intrat în producție prin Piaggio deoarece lucrarile lui Nardi nu au fost suficient de mari. Forțele Aeriene Italiene, au comandat 258 de avioane, majoritatea FN.305A de două locuri, pentru antrenamente de vânătoare și aeronave de legătură, câteva dintre aeronave au fost finalizate cu un singur scaun în cabina de pilotaj FN.305Cs, și închis-cockpit FN.305Ds.. Urmărind ordinea italiană din 1938, nouă avioane au fost vândute în Chile și 31 în România. România a construit 124 de aeronave, sub licență IAR. Cea mai mare comandă de export a venit din Franța, dar doar 41 au fost livrate atunci când Italia a declarat război Franței în iunie 1940.Ultimul client de export a fost Ungaria, care a comandat 50. O versiune îmbunătățită a fost dezvoltat ca Nardi FN.315. Variante FN.305 Prototip FN.305A Două scaune, producție importantă. FN.305B Variantă cu un singur scaun deschis. FN.305C Variantă cu un singur scaun. FN.305D Varianta cu rază lungă cu un motor radial Walter Bora 200cp (149kW), construite doua, unul monoloc și unul cu două locuri. Nardi FN.305 A fost conceput ca avion pentru antrenament și de legătură, primul prototip a zburat în data de 19 ianuarie 1935. Specificații (FN.305A)Date din Enciclopedia Ilustrată a Avionului (Part Work 1982-1985). Publicată de Orbis . pp. 2594 Caracteristici generale Echipaj: 2 Lungime: 6.98 m (22 ft 10¾ in) Anvergura: 8.47 m (27 ft 9½ in) Înălțime: 2.10 m (6 ft 10¾ in) Suprafata portantă: 12 m2 (129.17 ft2) Greutate la gol: 704 kg (1552 lb) Greutate 984 kg (2169 lb) Grup motopropulsor: 1 ×motor în linie Alfa Romeo 115 piston, 138 kW (185 cp) Performanța: Viteza maximă:: 300 km/h (186 mph) Gamă: 620 km (385 mile) Plafonul de serviciu: 6000 m (19,685 ft)
North American P-51 Mustang
North American P-51 Mustang A fost un monopost de luptă și un bombardier folosit în timpul celui de-al doilea Război Mondial, al Războiului Coreean și multe alte conflicte. Despre North American P-51 Mustang Rol: Luptă Origine: Statele Unite ale Americii Fabricat: Aviaţia SUA Primul zbor: 26 Octombrie 1940 Introducere: 1942 Retras de serviciile militare: 1984 Primii utilizatori: Forţa Aeriană a Armatei Statelor Unite ale Americii, Forţele Regale Aeriene, Forţele Naţionaliste din China. Număr de aeronave construite: Mai mult de 15.000. Cost Bucată: 50,985$ în 1945 Variante:North American A-36, Rolls-Royce Mustang Mk.X, Cavalier Mustang. North American P-51 MustangA fost un monopost de luptă și un bombardier folosit în timpul celui de-al doilea Război Mondial, al Războiului Coreean și în multe alte conflicte. Modelul P-51 Mustang al Aviației Americii de Nord a fost un monopost de luptă și un bombardier folosit în timpul celui de-al doilea Război Mondial, al Războiului Coreean și în multe alte conflicte. În cel de-al Doilea Război Mondial, piloții Mustang au susținut că au doborât 4.950 de avioane inamice, fiind urmaţi în clasament de către aviatorii de pe Grumman Hellcat F6F din forţele aliate. Proiectare și dezvoltare Acesta a fost conceput, proiectat şi construit de Aviația Americii de Nord (ANA), sub direcția inginerului Edgar Schmued, ca răspuns la specificațiile eliberate direct de la ANA de către Comisia Britanică de Cumpărare. Structura prototipului NA-73X a fost lansată în data de 9 septembrie 1940, însă fără un motor, la 102 zile după semnarea contractului. A fost pilotat prima dată pe 26 octombrie. Mustangul a fost proiectat pentru altitudini joase, fiind dotat cu un motor Allison V-1710 şi a fost folosit prima dată de Royal Air Force (RAF) ca avion de recunoaștere, pentru tactici de luptă și bombardamente. Versiunea finală denumită P-51D a fost construită sub licenţă Rolls-Royce Merlin şi avea un motor supraalimentat cu două viteze. Era înarmat cu şase mitraliere M2 Browning (calibrul 12,7 mm). La începutul războiului din Coreea, Mustang a fost luptătorul principal al Națiunilor Unite până la avioanele de luptă, cum ar fi F-86 ce a preluat acest rol; Mustang a devenit un avion de luptă specializat pe bombardament. În ciuda apariției avioanelor de luptă, Mustang a rămas în funcțiune, cu unele forțe aeriene până la începutul anilor 1980. După al doilea Război Mondial și Războiul Coreean, multe Mustanguri au fost transformate pentru scopuri civile, în special curse aeriene. Genesis Articol principal: America de Nord, variante P-51În aprilie 1938, la scurt timp după Anschluss-ul german al Austriei, guvernul britanic a stabilit o comisie de cumpărare în Statele Unite ale Americii, condusă de Sir Henry Self. Self a primit responsabilitatea generală pentru produție, cercetare și dezvoltare a Royal Air Force (RAF), și, de asemenea, a servit cu Sir Wilfrid Freeman, ca „Membru Aerian pentru Dezvoltare și Producție”. Una din sarcinile sale a fost de a organiza fabricația și furnizarea de avioane de luptă americane pentru RAF. În timp, alegerea a fost foarte limitată, deoarece nicio aeronavă SUA nu a îndelplinit standardele europene. Doar Curtiss P-40 Tomahawk se apropia. Curtiss-Wright a fost utilizat cu capacitate, astfel încât P-40 a fost în scurt timp avion de aprovizionare. North American Aviation (NAA) deja furniza către antrenorul Harvard la RAF, însă altfel era insuficient utilizat. Preşedintele NAA „Dutch” Kindelbergera fost abordat pentru a vinde un bombardier mediu nou, B-25 Mitchell. În schimb, Self întreabă dacă NAA ar putea fabrica Tomahawk sub licenţă de la Curtiss. Kindelberger răspunde către NAA, că ar putea avea o aeronava mai bună cu acelasi motor curând, apoi se stabilește o linie de producţie de P-40. Comisia prevăzută cu armament din patru mitraliere 303 (7.7 mm), Allison V-1710 motor răcit cu lichid, un cost unitar de nu mai mult de 40.000 de dolari și livrarea primului avion din producţia din ianuarie 1941. În martie 1940, 320 de aeronave au fost comandate de Sir Wilfred Freeman, care a devenit şeful executiv al Ministerului de Producție Aviatică (MAP), iar contractul a fost promulgat în data de 24 aprilie.Designul, cunoscut sub numele de NA-73X, a urmat cele mai bune practici convenționale epocii, dar a inclus mai multe caracteristici noi. Una a fost o aripă proiectată cu aripi cu flux laminar, care au fost dezvoltate de co-operativa de către Aviația Americii de Nord și Comitetul National Consultativ Aeronautic (NACA). Aceste aripi generează rezistența foarte scazută la viteze mari. În timpul dezvoltării NA-73 X, un test de tunel de vânt de două aripi, unul folosind negrea 5 cifre airfoils şi altul folosind noul NAA/negrea 45-100 airfoils, a fost efectuat la Universitatea din Washington Kirsten. Rezultatele acestui test au arătat superioritatea aripei proiectate cu NAA/negrea 45-100 airfoils. Altă caracteristică a fost un nou design al radiatorului care exploatat „Meredith Effect”, în care încălzirea cu aer lasă radiatorul cu o uşoară cantitate de tracţiune cu jet. Deoarece NAA nu aveau un tunel de vânt potrivit pentru a testa această caracteristică, au folosit GALCIT, 10 metri (3.0 m) tunelul de vânt de la Caltech. Acest lucru a dus la unele controverse, dacă Mustang are sistemul de răcire aerodinamic dezvoltat de inginerul NAA, Edgar Schmued sau de Curtiss. Deşi NAA au cumpărat un set complet de P-40 şi XP-46, date pentru tunelul de vânt şi rapoartele testului pentru 56,000$. NA-73 X a fost, de asemenea, unul dintre primele avioane cu fuzelaj calculat matematic folosind secțiuni conice. Acest lucru a dus la fuselajul neted al suprafeței aeronavei, cu tragere scăzută. Pentru a ajuta producția, corpurile au fost împărțite în cinci secțiuni principale: spate, centru, fuselaj spate si doua jumatati aripă. Fiecare parte, a fost dotată cu cabluri și conducte înainte de a fi aderată. Prototipul NA-73X a fost lansat în septembrie 1940 și a zburat prima oară la 26 octombrie 1940, respectiv 102 și 149 de zile după ce comanda a fost plasată, o perioadă de acomodare neobișnuit de scurtă. Prototipul a suportat bine acomodarea și poate găzdui o cantitate impresionantă de combustibil. Acesta a fost înarmat cu patru mitraliere Browning M1919 30 în (7,62 mm), două în aripi și două montate sub motorul de ardere și tragere prin arc-elice, folosind arma uneltelor de sincronizare. În timp ce Corporația Statelelor
Morane-Saulnier AR (MS 35)
A fost un avion militar antrenor produs în Franța, în timpul și după Primul Război Mondial. Rol: Antrenament militar Origine: Franța Fabricant: Morane-Saulnier Primul zbor: 1915 Primul utilizator: Aéronautique Militaire Numar de aeronave construite: 400 Morane-Saulnier AR (MS 35) A fost un avion militar antrenor produs în Franța, în timpul și după Primul Război Mondial. Devzvoltare Morane-Saulnier a fost un avion militar antrenor produs în Franța, în timpul și după Primul Război Mondial. Dezvoltat de Morane-Saulnier LA, profil de luptă, având aripă-umbrelă, cu legături de sârmă, parasolar cu două carlingile deschise în tandem şi eco-osie-stil tailskid parti mobile. Constructia a fost cea mai mare parte din lemn acoperite cu tesatura, dar fuselajului a fost jupuit în metal. Producția pe scară largă a început după Armistițiu, cu tipul de acum desemnat MS.35, într-un număr de subtipuri diferențiate în principal în motorul utilizat. Deși Morane-Saulnier spera să vândă tipul de pe piața civilă, ca de turism, cele mai multe dintre cele 400 de exemplare construite au lucrat pentru serviciul armatei franceze, altele au fost folosite de către Marina, altele exportate în brațele aeriene străine. MS.35s a rămas în serviciul Francez până în 1929, după care unele au fost vândute la cluburile națiunilor zburătoare. Variante Tip AR MS.35R – versiune de producție principală cu motor Le Rhône 9C MS.35A – versiune cu motor Anzani MS.35C – versiune cu motor Clerget 9C Morane-Saulnier AR (MS 35) A fost un avion militar antrenor produs în Franța, în timpul și după Primul Război Mondial. Specificații (MS.35R)Date de la „Morane-Saulnier Type AR (M.S.35)” Caracteristici generale Date de la “Morane-Saulnier Tip AR (M.S.35)” Echipaj: Two, pilot and instructor Lungime: 6.30 m (20 ft 8 in) Anvergura: 10.57 m (34 ft 8 in) Greutate brută: 764 kg (1,680 lb) Grup motopropulsor: 1 × Le Rhône 9C, 60 kW (80 hp) Performanțe: Viteza maximă: 125 km/h (78 mph) Plafonul de serviciu: 4,600 m (15,100 ft)
De Havilland DH.60 Moth
A fost dezvoltat din marele biplan DH 51. Colecția Shuttleworth Cirrus III elevată de Moth. Acesta a fost al optulea produs, emis la 29 august 1925 ce reține axa unică Rol:Avion pentru antrenamente Fabricant: de Havilland Aircraft Company Proiectant: Geoffrey de Havilland Primul zbor: 22 februarie 1925 (DH60 Cirrus Moth) Cost unitate: £650 (1930) Dezvoltat din de Havilland DH.51 Havilland DH 60 Moth este un avion de două locuri, britanic al anului 1920 de transport și antrenament și a fost proiectat într-o serie de avioane de Havilland Aircraft Company. Dezvoltare DH 60 a fost dezvoltat din biplanul DH 51. Primul zbor al prototipului elevat de Cirrus, DH.60 Moth (înregistrat G-EBKT), a zburat prima oara cu Geoffrey de Havilland la aerodromul Stag Lane în data de 22 februarie 1925. Moth a fost un biplan, cu două locuri și construcție din lemn. Avea un placaj ce acoperă fuzelajul, cu suprafețele din fabrică acoperite, un tailplane standard cu un singur tailplane fin. O caracteristică utilă a proiectului a fost cea a aripilor rabatabile ce permitea proprietarilor ieșirea din aeronavă prin spații mult mai mici. Secretarul de stat pentru aer, Sir Samuel Hoare a devenit interesat de aeronave. Ministerul Aerian subvenționează cinci aerocluburi și le echipează cu Moths. Prototipul a fost modificat cu o cârmă echilibrată corn, așa cum este folosit pe aeronava de producție, și au intrat în cursa Cupa Regelui 1925, pilotat de Alan Cobham. Livrările au început cu școlile de zbor din Anglia. Una dintre aeronavele timpurii, a fost echipată cu o transmisie din metal și a devenit primul hidroavion Moth. Trei aeronave au fost modificate pentru Cursa Cupa Regelui din 1927 cu modificări interne și un motor Cirrus II mai slab. Original, proiectat ca DH.60X (pentru experimental) acesta a fost în curând schimbat cu Cirrus II Moth, designul DH.60X a fost re-utilizat în 1928 pentru versiunea Cirrus III, elevat cu un ax divizat. Producția, fuge după DH.60X Moth, a fost scurt, și înlocuit mai târziu de alte variante, dar încă era disponibil pentru comenzi speciale. Deși motorul Cirrus a fost de încredere, fabricarea acestuia nu era. A depins de componentele recuperate din Primul Război Mondial,- motor Renault, 8-cilindrii și, prin urmare, producția sa a fost limitată de surplusul stocurilor Renault. De aceea, de Havilland a decis să înlocuiască Cirrus, cu un motor nou construit de către propria fabrică. În 1928, când noul motor de Havilland Gipsy era disponibil, o companie a remotorizat DH.60 Molie G-EBQH ca prototip al DH.60G Gipsy Moth. Alături de creșterea puterii, principalul avantaj al acestei actualizări a fost faptul că Gipsy avea un motor complet nou disponibil într-un număr la fel de mare ca fabricarea Mothurilor necesare. Noile motoare Gipsy ar putea fi pur și simplu construite in-house cu o linie de producție egală cu linia de producție pentru corpuri de aeronave Moth. Acest lucru a permis, de asemenea, Companiei de Havilland Aircraft controlarea procesului de construire al structurii Moth, motorul și toate componentele, ceea ce simplifică productivitatea și reduce costurile de producție. În timp ce DH 60 a fost oferit pentru un preț relativ modest de £650, din 1930 prețul noului Gipsy-powered Moth, rămâne în continuare £650, în ciuda motorului său sau efectele inflației. O versiune de fuzelaj de metal a lui Gipsy Moth a fost proiectat DH.60M și a fost inițial dezvoltat pentru clienții de peste mări în special Canada. DH.60M a fost, de asemenea, licențiat în Australia, Canada, Statele Unite ale Americii și Norvegia. De asemenea, în 1931 o variantă a modelului DH.60T a fost comercializată pentru instruire militară ca DH.60T Moth. În 1931, cu actualizarea motorului Gipsy ca al modelului Gipsy II, de Havilland a inversat motorul și re-proiectat Gipsy III. Motorul a fost montat într-o aeronavă Moth, care a fost re-proiectat ca DH.60G-III-Moth Major. Sub-tipul a fost destinat pieții militare de formare și câteva dintre primele avioane au fost furnziate Forțelor Aeriene Suedeze. DH.60T a fost re-motorizat cu Gipsy III și a fost re-proiectat ca Tiger Moth DH.60T. Tiger Moth DH.60T a fost modificat cu mainplanes măturate, cabane struts mutate, de asemenea, nerăbdător sa îmbunătăţească ieșirea din cabina de pilotaj din faţă în caz de urgenţă. Modificările au fost considerate suficient de mari pentru ca avionul să fie reproiectat de Havilland DH.82 Tiger Moth. Design În afara motorului, noul Gipsy Moth era încă un standard de DH 60. Cu excepția modificărilor pentru acomodarea motorului, fuzelajul a rămas la fel ca înainte, evacuarea rămâne pe partea stângă a cockpitului și logo-ul ‘De Havilland Moth’ în partea dreaptă. Rezervorul de combustibil a fost încă adăpostit într-o paletă bombată care a format secțiunea centru aripii superioare. Aripile s-ar putea pliata alături de fuselaj, având încă eleroane de Havilland patentate diferențiale pe coada mainplanes și lipsa eleroanelor pe cele de top. Opțiunile pentru culoare au rămas la fel de simple ca și înainte: aripi și coadă în „Moth argint”, fuselajul în culoarea aleasă de cumparător. Istorie operațională Așa cum nu a existat nici o comparație reală între originalul DH 60 și noul DH 60G, Gipsy Moth devine rapid temelia cluburilor britanice care zboară cu aeronave numai de agrement real în Marea Britanie. În 1929, s-a estimat că din 100 de avioane din Marea Britanie, 85 au fost Moth de un tip sau altul, cele mai multe dintre ele Gipsy Moth. În ciuda faptului că, de Havilland trecuse de la Cirrus la propriul motor Gipsy, surplusul de Cirrus se afla în piața „gratuită” și un tezaur de aeronave cu motor Cirrus ca Avro Avian, Klemm Swallow sau Miles Hawk, a început să zboare Rândunica Klemm sau Miles Hawk, au început lupta pentru cota lor al clubului aerian și piața privată. Deși înlocuit în producție de către DH 60G-III-Moth Major și mai târziu de către D.H.82 Tiger Moth, Moth Gipsy a rămas temelia scenei britanice care zboară până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Războiul oricum a marcat toate acestea, la sfârșitul său, Gipsy Moth și post-războiul au fost rapid înlocuite de ex-RAF Tiger Moths intrând în piața civilă. DH 60 Moth în cluburile de zbor În retrospectivă, se poate spune
Monospar
În 1929, Monospar Company Ltd a fost înființată pentru a oferi noi tehnici de proiectare aripilor și consolei, bazate pe activitatea inginerului elvetian Helmut J. Stieger, care a condus compania. Despre Monospar –Wikipedia Rol: Cabină monoplan Fabricant: General Aircraft Ltd Primul zbor: 1932 Număr de aeronave construite: 45 Variante: Monospar ST-25 General Aircraft Monospar a fost un avion de croazieră Britanic, al anilor 1930 construit de General Aircraft Ltd (GAL). MONOSPAR În 1929, Monospar Company Ltd a fost înființată pentru a oferi noi tehnici de proiectare aripilor și consolei, bazate pe activitatea inginerului elvetian Helmut J. Stieger, care a condus compania. Proiectare și dezvoltare În 1929, Monospar Company Ltd a fost înființată pentru a oferi noi tehnici de proiectare aripilor și consolei, bazate pe activitatea inginerului elvetian Helmut J. Stieger, care a condus compania. Compania Monospar a conceput un motor twin-low-aripa aeronava fiind desemnată Monospar ST-3, care a fost construită de Gloster Aircraft Company și a zburat în 1931, în Brockworth, Gloucestershire. După testarea cu succes a Monospar ST-3, o noua companie General Aircraft Ltd a fost înființată pentru a produce aeronavele care utilizează noile modele de aripi Monospar. Prima producție a fost Monospar ST-4, un motor twin-low-aripă, monoplan, cu o treaptă de viteză fixe de aterizare tailwheel și aripi pliante pentru depozitarea pe sol. [2] Două motoare radiale Pobjoy R, primul avion (G-ABUZ ) zburat prima oară în mai 1932, și a fost urmat de o producție de cinci aeronave. Monospar ST-4 Mk.II, o variantă îmbunătățită cu diferențe minore, urmat de un ciclu de producție de 30. În 1933, a apărut Monospar ST-6, un avion similar cu ST-4 cu trenul de aterizare retractabil manual și o încăpere pentru un pasager în plus. Monospar ST-6 a fost doar al doilea avion britanic pentru acoperirea cu un tren de aterizare retractabil (în primul rând, Curier de Viteza Aerian, a fost transportat cu avionul cu câteva săptămâni mai devreme). Un alt Monospar ST-6 a fost construit, și două ST-4 Mk.II au fost convertite. GAL a produs atunci o versiune dezvoltata, Monospar ST-10, extern, dar alimentat de două motoare Pobjoy Niagara, un sistem eficient de combustibil, și rafinări aerodinamice. Fabrica Croydon s-a închis în 1934, și o fabrică mai mare a fost deschisă în 1935 în London Air Park, Hanworth. Istore operațională Monospar ST-10 prototip (G-ACTE) a câștigat Cupa Cursei Aeriene a Regelui în 1934, la o viteza medie de 134.16 mph. [5] Doar un singur alt ST-10 a fost construit, împreună cu două similare ST-11S de Havilland Gipsy Major, motoare pentru export în Australia [6] Un lot de producție de zece Monospar ST-12 de aeronave, s-a bazat pe ST-11, cu trenul de aterizare fix. Variante Monospar ST-3 Monoplan experimental, grindă în consolă , construit doar unul. Monospar ST-4 Monoplan de croazieră, construite 7 Monospar ST-4 Mk.II Varianta îmbunătățită a ST-4, 22 construite, două mai târziu transformate în ST-6 standard Monospar ST-6 Ca ST-4, cu viteze manuale de aterizare retractabile, două construite și două conversii de la ST-4 Mk.IIs. Monospar ST-10 Varianta îmbunătățită cu două motoare Pobjoy Niagara engines, două construite. Monospar ST-11 Varianta cu motor de Havilland Gipsy Major, două construite. Monospar ST-12 Varianta cu viteză fixă de aterizare, cu două motoare Havilland Gipsy Major, construite 10 Monospar ST-18 10 scaune pentru transport, cu două motoare Pratt și Whitney Wasp Junior, unul construit. Articol principal: General Aircraft Croydon Monospar seriile de ST-25 Articol principal: Monospar ST-25 Dezvoltarea Monospar ST-10 Supraviețuitori Un Monospar ST-12 (înmatriculare VH-UTH) este deținut de Muzeul Air Newark, din Anglia. MONOSPAR În 1929, Monospar Company Ltd a fost înființată pentru a oferi noi tehnici de proiectare aripilor și consolei, bazate pe activitatea inginerului elvetian Helmut J. Stieger, care a condus compania. Specificații (Monospar ST-12)Date de la The Illustrated Encyclopedia of Aircraft Caracterici Generale Capacitate: 4 Lungime: 26 ft 4 in (8.03 m) Anvergură: 40 ft 2 in (12.24 m) Lungime: 7 ft 10 in (2.30 m) Suprafață aripă: 217 ft2 (20.16 m2) Greutate la gol 1,840 lb (835 kg) Greutate brută: 2,875 lb (1,304 kg) Motopropulsor: 2 × de Haviclland Gipsy Major 4 cilindri, motor cu piston inversat in linie inverted, 130 cp (97 kW) fiecare Performanță Viteză maximă: 158 mph (254 km/h) Gamă: 410 miles (660 km) Plafon de servicii: 21,000 ft (6,400 m)
Miles Hawk
A fost proiectat în 1933 de F.G. Miles. Neobișnuit pentru acel timp, Hawk a fost un monoplan mix, cu aripi concepute pentru a fi pliate. Avea un cockpit deschis pentru doi în tandem. Despre Miles Hawk – Wikipedia Rol: Monoplan de două locuri Fabricant: Miles Aircraft Limited Proiectant: Frederick George Miles Primul zbor: 1933 Număr de aeronave construite: 47 Cost unitate: 395UKP Variante: Miles Hawk Major Miles M.2 Hawk a fost un monoplan de două locuri,Britanic, al anilor 1930s, proiectat de Miles Aircraft Limited. Proiectare și dezvoltare Hawk a fost proiectat în 1933 de F.G. Miles. Neobișnuit pentru acel timp, Hawk a fost un monoplan mix, cu aripi concepute pentru a fi pliate. Avea un cockpit deschis pentru doi în tandem. Prototipul propulsat cu un motor ADC Cirrus IIIA de 95 cp a fost construit de Philips și Powis Limited (acum cunoscut ca Miles Aircraft) la Aerodromul Woodley. A zburat prima oară în data de 29 Martie 1933. Avionul a fost bine vândut pentru acea perioadă, având prețul de 395 pounds și beneficiile unui monoplan (nu a avut nevoie de reglaje). Un număr al uneia dintre variante a fost construit, inclusiv monoplanul cabină, (M.2A), un monopost de rază lungă (M.2B) și trei locuri pentru pasageri (M.2D). În 1934, datorită lipsei de motoare Cirrus, a fost introdusă o versiune îmbunătățită: Miles Hawk Major. Variante M.2 Versiune de două locuri cu un motor A.D.C. Cirrus IIIA de 95 cp M.2A Versiune cu cabină, motor de Havilland Gipsy III, construit unul M.2B Rază lungă de acţiune, monopost, motor A.D.C Cirrus Hermes IV, construit unul M.2C Re-motorizat cu un Havilland Gipsy III engine de 120 cp, construit unul M.2D Versiune de trei locuri, motor A.D.C. Cirrus IIIA, 95 cp, șase construite Specificații (M.2) Capacitate: 2 Lungime: 40 ft 7 in (12.37 m) Anvergură: 33 ft 0 in (10.06 m) Înălțime: 6 ft 8 in (2.03 m) Zonă aripă: 169 ft2 (15.7 m2) Motopropulsor: 1 × motor ADC Cirrus IIIA, 95 cp (71 kW) fiecare Performanță Viteză maximă: 115 mph (185 km/h) Viteză de croazieră: 100 mph (161 km/h) Gamă: 450 miles (725 km) Plafon de servicii: 16,000 ft (4,880 m) Rată de urcare: 860 ft/min (4.4 m/s)