IAR 80 – 81
[tabs] [tab title=”Pe scurt”] IAR 80 – 81 The IAR 80 – 81 was a Romanian World War II low-wing, monoplane, all-metal monocoque fighter and ground-attack aircraft. About IAR 80 – 81 – Source Wikipedia Role: Fighter aircraft National origin: Romania Manufacturer: Industria Aeronautică Română (IAR) First flight: 12 April 1939 Introduction: February 1941 Status: Retired in 1949 and in 1952 (IAR- 80DC) Primary users: Royal Romanian Air Force Number built: 346 units produced up to 30 September 1944 (170 IAR 80; 176 IAR 81) Developed from: PZL P.24 Specifications (IAR 80) Data from IAR 80 – 81 General characteristics Crew: One, pilot Length: 8.9 m (29 ft 2 in) Wingspan: 10.52 m (34 ft 6 in) Height: 3.6 m (11 ft 10 in) Wing area: 16 m² (172.16 ft²) Empty weight: 1,780 kg (3,924 lb) Max. takeoff weight: 2250 kg (4,960 lb) Powerplant: 1 × IAR K.14-IV C32 air-cooled 14-cylinder double-row radial, 716 kW (960 hp) Performance Maximum speed: 495 km/h at 5,000 m (275 knots, 316 mph at 16,500 ft) Range: 940 km (507 nm, 580 mi) Service ceiling: 10,500 m (34,500 ft) Armament 4 × FN (Browning) 7.92 mm with 500 rounds each mounted in the inner portion of the wing Specifications (IAR 80A) Data from IAR 80 – 81 General characteristics Crew: One, pilot Length: 8.97 m (29 ft 5 in) Wingspan: 10.52 m (34 ft 6 in) Height: 3.525 m (11 ft 7 in) Wing area: 17 m² (183 ft²) Empty weight: 1617 kg (3,565 lb) Max. takeoff weight: 2,248 kg (4,957 lb) Powerplant: 1 × IAR K14-1000A air-cooled 14 cylinder double-row radial, 764 kW (1025 hp) Performance Maximum speed: 540 km/h (337.5 mph) Range: 1150 km (621 nm, 715 mi) Service ceiling: 10,500 m (34,500 ft) Wing loading: 132.35 kg/m² (27.1 lb/ft²) Armament 6 × FN (Browning) 7.92 mm with 500 rounds each mounted in the inner portion of the wing Specifications (IAR 80C) Data from IAR 80 – 81 General characteristics Crew: One, pilot Length: 8.97 m (29 ft 5 in) Wingspan: 11 m (36 ft 1 in) Height: 3.535 m (11 ft 7 in) Wing area: 17 m² (183 ft²) Empty weight: 2200 kg (4,850 lb) Max. takeoff weight: 2980 kg (6,570 lb) Powerplant: 1 × IAR K14-1000A air-cooled 14 cylinder double-row radial, 764 kW (1,025 hp) Performance Maximum speed: 560 km/h at 7,000 m (fully loaded with bomb attached) (300 knots, 347 mph at 22,965 ft) Range: 730 km on internal fuel only/1330 km with extra fuel tanks (394 nm, 454 mi/718 nm, 826 mi) Service ceiling: 10,000 m (32,800 ft) Wing loading: 132.35 kg/m² (27.1 lb/ft²) Armament 2 × 20 mm MG 151/20 cannon and 4 × 7.92 mm FN machine guns mounted in the inner portion of the wing; one 225 kg (500 lb) bomb under the fuselage Note One source states that the IAR.81Bs that were delivered as fighters were actually referred to as IAR.80C in service, reflecting the fact that they were used as fighters instead of bombers. It’s unclear if this was the case, and as the later 81C model definitely did not receive a „modified name” in the same fashion, it’s unlikely this was true. [/tab] [tab title=”Detailed information”] IAR 80 – 81 The IAR 80 – 81 was a Romanian World War II low-wing, monoplane, all-metal monocoque fighter and ground-attack aircraft. When it first flew, in 1939, it was comparable to contemporary designs such as the German Messerschmitt Bf 109E, the British Hawker Hurricane Mk.I, and the American Curtiss P-40B/Tomahawk Mk.I and superior to the Dutch Fokker D.XXI and Polish PZL P.24. However, production problems and lack of available armament delayed entry of the IAR 80 into service until 1941. It remained in front-line use until 1944. Development In order to ensure that the Royal Romanian Air Force or (ARR) could continue to be supplied with aircraft in time of war, the government subsidized the creation of three major aircraft manufacturers in the 1920s and 1930s. The first was Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET) which was formed in Bucharest in 1923. Next came Industria Aeronautică Română (IAR) which set up shop in Braşov in 1925. Finally there was Intreprinderea de Construcţii Aeronautice Romaneşti (ICAR), which was founded in Bucharest in 1932. In 1930 the Romanian government issued specifications for a new fighter. Although the government did not expect bids from its own aircraft industry, IAR produced several prototype fighters in response to the tender. None of the other Romanian companies entered a bid, and as the industry was rife with corruption, the government nationalized IAR while the other two companies were left to their own devices. The fighter contract was eventually won by the Polish PZL P.11, which at the time was considered to be the best fighter in the world. The FARR purchased 50 of a modified version called the P.11b, all of which were delivered in 1934. A second contest was also fought between the newer IAR.24 and PZL P.24 designs, and once again the newer PZL design won a contract for another 50 aircraft. Although IAR’s own designs had not entered production, they nevertheless won the contracts to build many of the airframes under license, as well as providing the engines, licensed versions of the famous Gnome-Rhone 14K. Other licensed contracts included the Potez 25, the Morane-Saulnier 35, and the Fleet 10-G. As a result the company had enough money to fund a design shop even if its designs never saw production. Despite the constant race with PZL, an IAR design team led by Dr. Ion Grosu continued work on fighter designs. He was convinced that the low wing design pioneered on the IAR.24 represented a much better design than the PZL gull-wing design, which was often referred to as the „Polish wing”. Once again the team studied the new PZL fighter looking to incorporate its best features into a new plane, and the result was the IAR.80. Design Description: Low wing monoplane fighter with conventional control surface layout. Fuselage: The fuselage is circular in cross section, turning to egg shaped behind the cockpit where it incorporates a ridge-back. The general fuselage layout bears a certain
IAR 80-81
A fost un monoplan, metalic, pentru luptă și atac, românesc, din timpul celui de-al Doilea Război Mondial. DespreIAR 80-81 –Wikipedia Rol: Avion pentru luptă Fabricant: Industria Aeronautică Română (IAR) Primul zbor: 12 aprilie 1939 Introducere: February 1941 Retras: 1949 1952 (IAR-80DC) Primii utilizatori: Royal Romanian Air Force Produs: 1940–1944 Număr de aeronave construite: 346 unități produse după 30 septembrie 1944(170 IAR 80; 176 IAR 81) Dezvoltat din: PZL P.24 Când a avut primul zbor, în 1939, era comparat cu contemporanul design, GermanMesserschmitt Bf 109E, British Hawker Hurricane MkI, și American Curtiss P-40B/Tomahawk Mk.I și superior lui Dutch Fokker D.XXI și Polish PZL P.24. Cu toate acestea, problemele producției și a lipsei de armament disponibil, întârzie intrarea IAR-ului 80 în funcțiune până în 1941. Acesta a rămas în primă-linie de utilizare până în 1944. Dezvoltare În scopul de a se asigura că Forțele Aeriene Române Regale (ARR) ar putea continua să furnizeze aeronave în timp de război, guvernul subvenționează crearea a trei producatori de aeronave majore în anii 1920 și 1930. Primul a fost Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET), care s-a fost format în București, în 1923. Apoi a venit Industria Aeronautică Română (IAR), care a instituit magazinul în Brașov în 1925. În cele din urmă a fost Intreprinderea de Constructii Aeronautice Romanești (ICAR), care a fost fondată în București, în 1932. În 1930 guvernul român a emis caietul de sarcini pentru un luptător nou. Deși guvernul nu se aștepta la oferte din partea industriei proprii de aeronave, IAR a produs luptători mai mult prototip, ca răspuns la ofertă. Niciuna dintre companiile românești nu au acceptat oferta, și pentru că industria era coruptă, guvernul a naționalizat IAR, în timp ce celelalte două societăți au fost lăsate la dispozitivele lor. Contractul a fost în cele din urmă câștigat de luptătorul polonez PZL P.11, care la acea vreme era considerat a fi cel mai bun luptator din lume. FARR a achiziționat 50 de versiuni modificate numite P.11b, toate au fost livrate în 1934. Un al doilea concurs a fost, de asemenea, lupta dintre noul IAR.24 și PZL P.24 și încă o dată design-ul noului PZL a câștigat un contract pentru un alt avion 50. Deși modele proprii IAR nu au intrat în producție, au castigat cu toate acestea, contractele de a construi multe dintre corpuri sub licență, precum și care furnizează motoare, versiuni autorizate ale celebrului Gnome-Rhone 14K. Alte contracte licențiate includ Potez 25, Morane-Saulnier 35, și Fleet 10-G. Ca urmare compania a avut destui bani pentru a finanța un magazin de design, chiar dacă nu a văzut desenele sale de producție. În ciuda cursei constante cu PZL, o echipa de design IAR condusă de Dr. Ion Grosu a continuat să lucreze la proiectele de luptă. El a fost convins că designul aripii mici pionier pe IAR.24 a reprezentat un design mult mai bun decât PZL gull-wing de design, care a fost adesea menționat ca „aripa poloneză”. Încă o dată echipa a studiat luptătorul nou, PZL caută să includă caracteristicile sale cele mai bune, într-un nou avion, iar rezultatul a fost IAR.80. Proiectare Descriere: Monoplan pentru luptă, aripă cu formatul convențional și suprafață de control. Fuselaj: fuzelajul este circular în secțiunea transversală, de cotitură, în formă de ou, cockpit în spate în cazul în care aceasta include un creasta-spate. Aspectul general de fuselaj poartă o anumită asemănare cu F4U, dar a fost bazat pe polonezul PZL P.24. Aripi: Aripile sunt dreptunghiulare, muchia de ieșire se îngustează foarte ușor spre față. Mici întărituri de fuselaj la un punct de aproximativ 1/3 de-a lungul duratei, în cazul în care eleroanele supradimensionate cad în afara capacelor rotunjite pe aripi. Alte detalii: coronamentul a fost de tip bubble, glisant în spate pentru a deschide, cu un design destul de modern. Cabina de pilotaj este relativ mult în spate, peste 1/2 din drumul înapoi de la bot. Coada-Dragger trenul de aterizare au fost utilizate, cu principalul set de larg și retragere spre interior, și coada „unealtă” a fi un mini simplu, care nu retractează. Designul a fost un amestec adevărat de caracteristici. Secțiunea cozii a fost inspirată direct de la P.24, și a fost de semi-monococa de construcție. Fuselajul din spate și motorul de la cabina de pilotaj erau noi, constând dintr-un cadru sudat, tub de oțel acoperit cu folii de aluminiu. Aripile au fost montate chiar in spatele motorului, și au fost de acelasi design ca cele utilizate la începutul IAR.24, care a concurat cu P.24. Potrivit unei surse, profilul aripii a fost luat direct de la bombardierul italian Savoia Marchetti, în serviciu cu ARR, în acel timp, ca echipa de design nu au avut timp pentru a finaliza studiile aripilor de proiectare. Ca urmare, profilul a fost mai puțin favorabil pentru viteze mai mari, dar a dat aeronavei o manevrabilitate mai mare Interiorul cabinei de pilotaj, instrumente, și gunsight au fost aproape în întregime importate de la furnizori externi. Acest efort de a agrega un luptator din diverse surse a fost, din nou, un rezultat de indiferență a autorităților în perioada de pre-război de ani și a cererii în ultimul minut lui IAR pentru a produce un luptător de prima linie. Aeronava a fost considerabil mai modernă decât modelele poloneze, iar echipa a avut în cele din urmă un design care ar putea bate cel mai bine PZL-ul. Considerat unul dintre cei mai buni luptători din 1939, un raport al Luftwaffe major testat în martie 1941 a spus: „La-decolare și aterizare sunt foarte bune. Este cu 20-30 km mai lent decât Bf-109e. Într-o luptă aeriană, se transforma, sunt echivalente, deși botul său lung reduce vizibilitatea. Într-o scufundare este surclasat de Bf-109e, deoarece pasul elicei nu are un sistem automatizat de reglementare. E un luptător adecvat la nevoile moderne „ Prototipuri Au început lucrările pe prototipul IAR.80 la sfârșitul anului 1937, inițial cu un cockpit deschis, motor 870 cp (649 kW) IAR K14-III C32, care a fost licențiat de Gnome-Rhône 14K II Mistral Major. Prototipul a fost finalizat încet. Primul sau zbor a fost în aprilie 1939.
IAR 37 (38, 39)
[tabs] [tab title=”Brief”] IAR 37 (38, 39) The IAR 37 was a 1930s Romanian reconnaissance or light bomber aircraft built by Industria Aeronautică Română. About IAR 37 (38, 39) – Source Wikipedia Role: Reconnaissance and light bomber National origin: Romania Manufacturer: Industria Aeronautică Română First flight: 1937 Introduction: 1938 Primary users: Royal Romanian Air Force Number built: 380 Specifications (IAR 39) Data from The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985), 1985, Orbis Publishing, Page 2192 General characteristics Crew: Three Length: 9.60 m (31 ft 6 in) Wingspan: 13.10 m (42 ft 11¾ in) Height: 3.99 m (13 ft 1 in) Wing area: 40.30 m2 (433.80 ft2) Empty weight: 2177 kg (4799 lb) Gross weight: 3085 kg (6801 lb) Powerplant: 1 × IAR K.14-IV C32 radial piston, 716 kW (960 hp) Performance Maximum speed: 336 km/h (209 mph) Range: 1050 km (652 miles) Service ceiling: 8000 m (26,245 ft) Armament 3 x FN (Browning) 7.92 mm (0.31 in) machine gun 288kg (635lb) of bombs or 144 air-grenades [/tab] [tab title=”Detailed information”] IAR 37 (38, 39) The IAR 37 was a 1930s Romanian reconnaissance or light bomber aircraft built by Industria Aeronautică Română. Development The IAR 37 prototype was flown for the first time in 1937 to meet a requirement for a tactical bombing and reconnaissance aircraft. The IAR 37 was an unequal-span single bay biplane with a fixed tailwheel landing gear and powered by a licensed copy of the Gnome-Rhône Mistral Major radial engine called the IAR K14-II C32 with 870 HP. It had room for a crew of three under a continuous glazed cockpit, pilot at the front then observer and a gunner at the rear. It had dual controls and was fitted with a locally designed bombsight and a camera. The IAR 37 entered production in 1938, but production of the engine lagged, preventing the aircraft from being completed,and it was replaced on the production line by the IAR 38, powered by the reliable BMW 132 engine. As availability and reliability of the K.14 engine improved, the incomplete IAR 37s were fitted with IAR K.14-III C36 with 930 HP to allow their completion and production was switched to the improved IAR 39, which also used the IAR K.14-IV C32 with 960HP. Total production of all three types was 380, at both IAR and SET, continuing until October 1944 with the majority being IAR 39s.[1] Operational history The aircraft entered service with the Royal Romanian Air Force in 1938 and, by the end of the 1940, they equipped a large number of squadrons. When Romania supported the German offensive against the Soviet Union 15 of the 18 reconnaissance squadrons were equipped with IAR biplanes. The IAR 39 was used by most of the reconnaissance squadrons involved in the 1944 offensive against the Soviet Union. When the new post-war government was formed in 1947, a smaller number of IAR 39s were used by the new Romanian Air Force for training and liaison.[2] Variants IAR 37 Initial production. Powered by IAR K14-II C32 – 649 kW (870 hp) engine. 50 built.[3] IAR 38 Powered by 522 kW (700 hp) BMW 132A engine owing to unravailability of K14. Taller tail. 50 built.[3] IAR 39 Revised version of IAR 38 reverting to IAR K.14-III C36 – 690 kW (930 hp) engine. 95 built.[3] IAR 39A IAR K.14-IV C32 716 kW (960 hp) engine. 160 built.[3] [/tab] [tab title=”Gallery”] IAR 37 (38, 39) The IAR 37 was a 1930s Romanian reconnaissance or light bomber aircraft built by Industria Aeronautică Română. [nggallery id=20][/tab] [tab title=”Pilots”] IAR 37 (38, 39) The IAR 37 was a 1930s Romanian reconnaissance or light bomber aircraft built by Industria Aeronautică Română. [recent_posts count=”100″ cat=”45″][/tab] [/tabs]
IAR 37-38-39
Greutate brută: 3085 kg (6801 lb) Motopropulsor: 1 × IAR K.14-IV C32 piston radial, 716 kW (960 cp) Performață: Viteza maximă: 336 km/h (209 mph) Interval: 1050 km (652 mile) Plafon Servicii: 8000 m (26,245 ft) Armament: 3 x FN (Browning) mitralieră de 7.92 mm (0.31 in) 288kg (635lb) de bombe grenade IAR 37 al anilor 1930, avion romanesc de recunoastere si bombardament construit de Industria Aeronautică Română. Despre IAR 37-38-39 – Wikipedia Rol: Recunoaștere și bombardier de lumină Fabricant: Industria Aeronautică Română Primul zbor: 1937 Introducere: 1938 Primii utilizatori: Romania Număr de aeronave construite: 380 IAR 37 a fost un avion românesc de recunoaștere și bombardier de lumină al anilor 1930, construit de Industria Aeronautică Română. IAR 37-38-39 IAR 37 al anilor 1930, avion romanesc de recunoastere si bombardament construit de Industria Aeronautică Română. Dezvoltare Prototipul IAR 37 a zburat pentru prima dată în 1937 pentru a îndeplini o cerință de bombardament tactic și a fost un avion de recunoastere. IAR 37 a fost un biplan de golf inegal de viata unic, cu o treaptă de viteză fixă, tailwheel de aterizare, alimentat de o copie licențiată a Gnome-Rhône Mistral Major, motor radial numit IAR K14 al II-lea, cu 870 CP C32. Avea 3 locuri pentru echipaj, sub o cabina de pilotaj cu geamuri continue, pilot în față, apoi observator și un ofițer de artilerie de la spate. A avut control dublu și a fost echipat cu un bombsight, conceput pe plan local și un aparat de fotografiat. IAR 37 a intrat în producție în 1938, dar producția motorului a decalat, prevenind aeronava să fie finalizată, și a fost înlocuit pe linia de producție de către IAR 38, propulsat de motorul de încredere BMW 132. Disponibilitatea și fiabilitatea motorului K.14 imbunatatit, 37 incomplet IAR au fost montate cu IAR K.14-III, C36, cu 930 CP, pentru a permite finalizarea lor și producția s-a trecut la IAR 39, îmbunătățit, care a folosit, de asemenea, IAR K.14 IV-C32, cu 960HP. Producția totală a tuturor celor trei tipuri a fost de 380, atât la IAR și apoi a plutit, continuând până în luna octombrie 1944, majoritatea fiind IAR 39. Istorie operationala Aeronava a intrat în serviciu Industriei Aeronautice Romane în 1938 și, până la sfârșitul anului 1940, au echipat un număr mare de escadrile. Când România a sprijinit ofensiva germană împotriva Uniunii Sovietice,15 din escadrilele de recunoaștere,18 au fost echipate cu biplane IAR.39 IAR. Au folosit cele mai multe dintre escadrilele de recunoaștere implicate în ofensiva in1944 împotriva Uniunii Sovietice. Atunci când noul guvern post-război a fost format în 1947, un număr mai mic de IAR 39 a fost utilizat de către Forțele Aeriene Române de formare și de legătură. Variante IAR 37 Producție inițială, cu motor IAR K14-II C32– 649 kW (870 cp). 50 construite IAR 38 Cu motor 522 kW (700 cp) BMW 132A motor unravailability de K14. Coadă Taller. 50 construite IAR 39 Versiunea revizuită a modelului IAR 38 revenind la motorul IAR K.14-III C36– 690 kW (930 cp). 95 construite IAR 39A Motor IAR K.14-IV C32 716 kW (960 cp). 160 construite Specificatii (IAR 39) Date din The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985), 1985, Orbis Publishing, Pg. 2192 Caracteristici generale: Echipaj: 3 Lungime: 9.60 m (31 ft 6 in) Anvergura: 13.10 m (42 ft 11¾ in) Înălțime: 3.99 m (13 ft 1 in) Suprafata portanta: 40.30 m2 (433.80 ft2) Greutate la gol: 2177 kg (4799 lb)
IAR 27
A fost un monoplan românesc, pentru antrenament primar, de două locuri din 1930 construit de Industria Aeronautică Română. Despre IAR 27– Wikipedia Rol: Pentru antrenament primar, două locuri Origine natională: Romania Fabricant: IAR Primul zbor: 1937 Număr de aeronave construite: 200 IAR 27 a fost un monoplan românesc, pentru antrenament primar, de două locuri din 1930 construit de Industria Aeronautică Română. Proiectare și dezvoltare Bazat pe IAR 21 și mai devreme, pe IAR 22, designul a fost simplificat pentru a permite productia în masă. IAR 27 a fost un monoplan low-aripa, alimentat de un motor IAR 180cp (134 kW), cu piston cu 6G1 cu două cockpituri deschise în tandem. Mai mult de 200 de aeronave au fost construite și au servit școlilor de formare, atât civile cât și militare din România. Caracteristici generale Echipaj: 2 Lungime: 7.41 m (24 ft 3¾ in) Anvergura: 9.10 m (29 ft 10¼ in) Înălțime: 2.40 m (7 ft 10½ in) Suprafata portantă: 16.60 m2 (178.68 ft2) Greutate la gol: 670 kg (1477 lb) Greutate brută: 948 kg (2090 lb) Motopropulsor: 1 × IAR 6G1 motor în linie, 134 kW (180 cp) Performanță: Viteza maximă: 180 km/h (112 mph) Gama: 400 km (249 miles) Plafon Servicii: 5000 m (16405 ft) Legate de dezvltare: IAR 21 IAR 22
IAR 23, IAR 24
[tabs] [tab title=”Brief”] IAR 23, IAR 24 The IAR-23 and IAR-24 were low-wing monoplane light multipurpose aircraft with a conventional undercarriage, built by IAR of Romania. About IAR 23 – Source Wikipedia Role: Light multipurpose aircraft National origin: Romania Manufacturer: Industria Aeronautică Română First flight: 1934 Number built: 1 Specifications (IAR 23) Data from I Gudju, G Iacobescu, O Ionescu: Romanian Aeronautical Constructions 1905-1974 General characteristics Crew: Two pilots Capactity:4 passengers Length: 8.35 m (27 ft 5 in) Wingspan: 12.00 m (39 ft 4 in) Height: 2.70 m (8 ft 10 in) Wing area: 22.30 m2 (240.00 ft2) Empty weight: 980 kg (2156 lb) Gross weight: 1920 kg (4224 lb) Powerplant: 1 × Hispano-Suiza 9Qa radial piston, 253 kW (340 hp) Performance Maximum speed: 245 km/h (153 mph) Cruise speed: 215 km/h (134 mph) Range: 2300 km (1437 miles) Service ceiling: 4100 m (13,670 ft) Aircraft of comparable role, configuration and era LWD Szpak, Aero A.200, PZL.26, Messerschmitt Bf 108 [/tab] [tab title=”Detailed information”] IAR 23, IAR 24 The IAR-23 and IAR-24 were low-wing monoplane light multipurpose aircraft with a conventional undercarriage, built by IAR of Romania. Development The IAR-23 was created in 1934 by the Romanian company Industria Aeronautică Română (IAR) as an attempt to design a next-generation fighter for the Royal Romanian Air Force, but because its low power, it was classified only as a civilian touring aircraft. However, it contained many advanced features for its time, including uniquely designed wings. After the installation of additional fuel tanks, it turned into a long-haul touring plane, with a maximum range of 2300 km. An improved version, the IAR-24, was created in 1935. It used the same airframe, but had a modernized cockpit and a slightly more powerful engine that yielded a higher cruising speed. Operators Only one IAR-23 existed, and its tail number was YR-IAR. It was delivered to Major G. Bănciulescu in September 1934, who later undertook several long-haul flights with the aircraft through Europe (from Bucharest to Warsaw, Prague and Vienna). The next year, the IAR-23 was flown to Tel-Aviv and back. The IAR-24 was manufactured in a single example as well, and it had tail number YR-ACI. The ultimate fate of both aircraft is unknown. [/tab] [tab title=”Gallery”] IAR 23, IAR 24 The IAR-23 and IAR-24 were low-wing monoplane light multipurpose aircraft with a conventional undercarriage, built by IAR of Romania. [nggallery id=18][/tab] [tab title=”Pilots”] IAR 23, IAR 24 The IAR-23 and IAR-24 were low-wing monoplane light multipurpose aircraft with a conventional undercarriage, built by IAR of Romania. [recent_posts count=”100″ cat=”43″][/tab] [/tabs]
IAR 24
IAR-23 și IAR-24 monoplane cu aripi joase, multifuncțional, cu rulare convențională, construit de IAR, în România. Despre IAR 24 –Wikipedia Rol: Multifuncțional Origine: Romania Fabricant: IAR Primul zbor: 1934 Numere construite: 1 IAR-23 și IAR-24 monoplane cu aripi joase, multifuncțional, cu rulare convențională, construit de IAR, în România. Dezvoltare IAR-23 a fost creat în 1934 în compania Română Industria Aeronautică Română (IAR) ca o încercare de a proiecta un luptător de ultimă generație pentru Royal Romanian Air Force, dar din cauza puterii sale reduse, acesta a fost clasificat doar ca avion turistic civil. Cu toate acestea, conținea multe caracteristici avansate pentru timpul său, inclusiv aripile cu design unic. După instalarea rezervoarelor de combustibil suplimentare, s-a transformat într-un avion de cursă lungă, cu o rază maximă de 2300 km. O versiune îmbunătățită, IAR-24, a fost creat în 1935. Este folosită aceeași structură, dar a avut un cockpit modernizat și un motor ceva mai puternic, care a dat o viteză de croazieră mai mare. Operatori Doar un singur IAR-23 a existat, iar numărul său de înregistrare era YR-IAR. Acesta i-a fost livrat lui Maior G. Bănciulescu, în septembrie 1934, care a întreprins mai multe zboruri pe distanțe lungi, cu aeronava prin Europa (din Bucureșri la Varșovia, Praga și Viena). În anul următor, IAR-23 a zburat la Tel-Aviv și înapoi. Soarta finală a aeronavelor este necunoscută Specificații (IAR-23)Data from I Gudju, G Iacobescu, O Ionescu: Romanian Aeronautical Constructions 1905-1974 Caracteristici Generale Echipaj: 2 piloți Capacitate: 4 pasageri Lungime: 8.35 m (27 ft 5 in) Anvergură: 12.00 m (39 ft 4 in) Înălțime: 2.70 m (8 ft 10 in) Suprafață pontantă: 22.30 m2 240.00 ft2) Greutate la gol: 980 kg (2156 lb) Greutate brută: 1920 kg (4224 lb) Motopropulsor: 1 × Hispano-Suiza 9 Qamotor radial, 253 kW (340 cp) Performanță: Viteză maximă: 245 km/h (153 mph) Viteză de croazieră: 215 km/h (134 mph) Gamă: 2300 km (1437 miles) Plafon de servicii: 4100 m (13,670 ft) Aeronave cu rol comparabil, configurație și eră: LWD Szpak Aero A.200 PZL.26 Messerschmitt Bf 108
IAR 14
IAR 14 este un monoplan românesc, low-wing, de luptă și antrenament, construit înaintea celui de-al Doilea Război Mondial. Descurt IAR 14- Wikipedia Rol: Avion pentru luptă și antrenament Fabricant: Industria Aeronautică Română (IAR) Primul zbor: Iunie 1933 Primul utilizator: Royal Romanian Air Force Produse: 20 Dezvoltat din: IAR 12 Proiectare și dezvoltare După respingerea IAR 12, oficialii români nu au vrut să descurajeze producția de aeronave eventual națională. De aceea, la începutul anului 1933, un mesaj a fost transmis neoficial de la nivelul de top la Brașov, în esență, care indică faptul că un număr mic de luptator-formatori vor fi achiziționate de către forțele aeriene.I.A.R. Echipa a început imediat să lucreze la un nou tip, IAR desemnat 14, care încă se bazează pe experiența acumulată cu modelele anterioare. Avionul a fost proiectat de biroul de proiectare IAR în 1933 și a fost o evoluție din prototipul IAR 12. A fost o consolă monoplan, cu un tren de rulare principal spatted cu V-formular în picioare și o cabina de pilotaj unică, deschis pe aripa. Fuzelaj cu secțiune rectangulară dintr-un mixt metal-lemn de configurare, cu jumătate din față acoperită de foi de duraluminiu și partea din spate cu placaj de pin. Coada a fost modificată o dată mai mult și suprafețele de control au fost echilibrate. Capul pilotului nu a fost echipat cu stâlp de înaltă tensiune anti-accident, tipic pentru prototipurile precedente. Motorul a fost montat pe purtătorii de oțel sudați, atașați la un perete ignifug din duraluminiu. Aripile au fost construite în jurul valorii de scondrilor duraluminiu twin, nervuri de pin si placaj și au avut pe margini placaj de conducere. Secțiunea centrală, lăsată în partea inferioară a fuselajului a fost duraluminiu acoperit, secțiunile exterioare și țesăturile, acoperite cu eleroane. Coada fixă a fost construită din lemn de pin si placaj acoperit, se deplasează duraluminiu cu suprafețe cu capac țesătură. Aeronava a fost echipată cu grupul motopropulsor LD IAR 450, produs sub licență IAR, care, de asemenea,a fost echipat cu IAR 12. Primul zbor a avut loc în iunie 1933. În septembrie 1933, o comandă pentru 20 de avioane a fost plasată. Specificații (IAR 14) Caracteristici Generale Echipaj: 1 Lungime: 7.37 m (24 ft 2 in) Anvergură: 11.70 m (38 ft 4 in) Înălțime: 2.6 m (8 ft 6 in) Greutate lal gol: 1,255 kg (2,761 lb) Greutate brută: 1,552 kg (3,414 lb) Motopropulsor: 1 × IAR LD 450 12-cilindrii, formă W, răcire cu apă, în linie, cu licență Lorraine-Dietrich 12 Eb, 340 kW (450 cp) Performanță: Viteză maximă: la nivelul mării 294 km/h (183 mph) Anduranță: 2 ore10 min Plafon servicii: 7,900 m (25,915 ft) Armament: 2 x 7.7 mm mitraliere Vickers, în față, cu ardere prin elice.
Hawker Hurricane
Este un avion monopost pentru luptă britanic, proiectat și predominant construit de Hawker Aircraft Ltd pentru Royal Air Force (RAF). Despre Hawker Hurricane- Wikipedia Rol: Avion pentru luptă Fabricant: Hawker AircraftGloster Aircraft CompanyCanadian Car and FoundryAustin Motor Company Proiectant: Sydney Camm Primul zbor: 6 November 1935 Introducere: 1937 Primii utilizatori: Royal Air ForceRoyal Canadian Air Force Produs: 1937–1944 Număr de aeronave construite: 14.533 Hawker Hurricane Este un avion monopost pentru luptă britanic, proiectat și predominant construit de Hawker Aircraft Ltd pentru Royal Air Force (RAF). Proiectare și dezvoltare Hawker Hurricane este un avion monopost pentru luptă britanic, proiectat și predominant construit de Hawker Aircraft Ltd pentru Royal Air Force (RAF). Deși în mare parte umbrit de Supermarine Spitfire, aeronava a devenit renumită în timpul bătăliei din Marea Britanie, reprezentând 60% din victorii aeriene RAF în luptă, și au slujit în toate marile teatre al celui de-al Doilea Război Mondial. Designul din 1930, a evoluat, prin mai multe versiuni și adaptări, rezultând o serie de aeronave care a acționat în calitate de interceptare-luptători, avioanele de vânătoare (de asemenea, numit „Hurribombers”), și aeronave la sol de sprijin. Versiunile ulterioare cunoscute sub numele de Hurricats Marea au avut modificari care au permis exploatarea de nave. Unii s-au convertit la fel de a catapulta -a lansat convoi escorte, cunoscut sub numele de „Hurricats”. Mai mult de 14.000 de Hurricats au fost construite până la sfârșitul anului 1944 (inclusiv aproximativ 1.200 convertit la mare, iar unele Hurricanes 1400 construite în Canada de către Car Canada și de turnătorie). Origini Hurricane a fost dezvoltat din Hawker ca ră spuns la Air Ministry specification F.36/34 (modificat de F.5/34) pentru un avion de vânătoare construit în jurul valorii de noul motor Rolls-Royce, atunci cunoscut doar ca PV-12, mai târziu, pentru a deveni faimos ca Merlin. La acea vreme, RAF Fighter Command a cuprins doar 13 escadrile, fiecare echipată fie cu Fury Hawker, Hart varianta Hawker, sau Bulldog Bristol – toate biplanele cu fix-pas elice din lemn și non-retractabil al părților mobile de proiectare, au început în anii 1934, la Sydney Camm. Planurile originale Sydney Camm depuse ca răspuns la caietul de sarcini al Ministerului Aerian au fost respinse. Camm a rupt propunerea și setul cu privire la proiectarea unui luptător ca o societate privată Hawker. Cu economia în minte, Hurricane a fost proiectat utilizând multe instrumente existente, si dispozitive posibile (aeronava a fost efectiv o versiune monoplan de Fury Hawker de succes), si acești factori, care au fost o contributie majora la succesul aeronavei. Designul a ajuns să fie cunoscut sub numele de „monoplan Interceptor”, și până în luna mai 1934, planurile au fost finalizate în detaliu. Pentru a testa noul design, un model de o zecime la scara a fost făcut și trimis la Laboratorul Național de Fizică de la Teddington. O serie de teste in tunelul aerodinamic au confirmat calitățile aerodinamice ale designului erau în ordine, și până în decembrie acel an, un full size din lemn mock-up al aeronavei a fost creat. Construcția primului prototip, K5083, a început în august 1935 și încorporează motorul PV-12 Merlin motor. Secțiunile realizate de aeronave au fost duse la Brooklands, în cazul în care vânzători au avut o adunare vărsat, și re-asamblate, la 23 octombrie 1935 de testare a solului și studii de taxi au avut loc în decursul următoarelor două săptămâni, și la 6 noiembrie 1935. Prototipul a zburat pentru prima dată, în mâinile pilotului Hawker de testare șef, Zborul locotenent (mai târziu Grupul Căpitanul) PWS Bulman. Zborul locotenentului Bulman a fost asistat de doi piloți. Philip Lucas a zburat unele dintre zborurile de încercare experimentale, în timp ce John Hindmarsh a efectuat studiile firmei de producție de avion Sammy Wroath. Mai târziu, urma să fie comandantul fondator al Imperiul test Pilot School, a fost pilot de teste pentru RAF Hurricane și aprobarea lui entuziastă l-a ajutat să intre în producție. Proiectare Deși mai rapid și mai avansat decât RAF, biplanul de luptă circulant din prima linie, designul Hurricane, a fost deja depășit atunci când a fost introdus. Este angajat tradiționalul Hawker cu tehnicile de construcție aeronavei biplane precedente, cu fixare mecanică, mai degrabă decât îmbinărilor sudate. El a avut o grindă Warren, de tip fuselaj cu tuburi de oțel de înaltă rezistență la tracțiune, peste care s-au așezat, rame și lonjeroane care au format carcasa. Un avantaj conferit de către structura tubului de oțel au fost cojile tunului ce ar putea trece chiar prin pădure și țesătura acoperă fără să explodeaze. Chiar dacă unul dintre tuburile de oțel au fost avariate, lucrările de reparații necesare au fost relativ simple de realizat prin groundcrew la aeroport. O structură metalică, la fel ca Spitfire, cu o carcasă tun care explodează, necesar pentru mai multe echipamente specializate pentru a repara. Structura de modă veche permisă, de asemenea, ansamblul de Hurricane cu echipamente relativ de bază în condiții de teren. Hurricane-le create au fost asamblate în Africa de Vest și au zburat peste Sahara, Orientul Mijlociu, și pentru a economisi spațiu, unele portavioane Royal Navy ce au efectuat rezervele Hurricanes desființate în adunările lor majore, care au fost aruncate pe pereții etanși hangar și puntea de reasamblare atunci când era necesar. Inițial, structura aripii a constat în două părți din oțel și de asemenea, țesătură neacoperită. Mai multe țesături pe aripă, Hurricanes au fost în serviciu în timpul bătăliei din Marea Britanie, deși un număr mare ar fi avut aripile înlocuite în timpul sau după reparațiile de service. Pentru schimbarea aripilor, erau necesare doar trei ore de muncă pe aeronave. Un material all-metal, piele, duraluminium pe aripă (un caiet de sarcini Derd similar cu AA2024) a fost introdus în aprilie 1939 și a fost folosit pentru toate mărcile ulterioare. „Aripile de metal decorticate permit o viteză de scufundări, care era de 80 mph (130 km / h) mai mari decât cele acoperite cu țesătura. Au fost foarte diferite, în construcții, dar sunt interschimbabile cu aripile acoperite cu material textil, și unul dintre avioanele de trial Hurricane, L1877, a zburat cu
Heinkel He 111
A fost un avion german proiectat de Siegfried and Walter Günter la începutul anului 1930 încălcând Tratatul de la Versailles. Despre Heinkel He 111De la Wikipedia, enciclopedia liberăRol bombardier mediuProducător Heinkel FlugzeugwerkeDesigner Siegfried și Walter GünterPrimul zbor 24 februarie 1935 Introducere 1935Retras 1945 (Luftwaffe)1958 (Spania) Utilizatorul principal Luftwaffe Produs: 1935–44 Număr aeronave: 32 de aeronave prototip12 avioane civile808 avioane de dinainte de război5.656 de avioane (1939–44)Total: 6.508. Variante: CASA 2.111 Descris adesea ca un „lup în haine de oaie”,s-a mascatat ca un avion de transport, deși scopul său real era să ofere Luftwaffe un bombardier rapid mediu.Istorie Poate cel mai bine recunoscut bombardier german din cauza nasului distinctiv, în formă de seră, în formă de glonț al versiunilor ulterioare, Heinkel a fost cel mai numeros și principalul bombardier Luftwaffe în primele etape ale celui de-al Doilea Război Mondial. S-a descurcat bine până la Bătălia Angliei, când au fost expuse armamentul său slab defensiv, viteza relativ scăzută și manevrabilitatea slabă.[4] Cu toate acestea, s-a dovedit capabil să suporte daune grele și să rămână în aer. Pe măsură ce războiul a progresat, He 111 a fost folosit într-o varietate de roluri pe toate fronturile din Teatrul European. A fost folosit ca bombardier strategic în timpul bătăliei Marii Britanii, bombardier torpilă în timpul bătăliei de la Atlantic și bombardier mediu și avion de transport pe fronturile de vest, de est, mediteraneene, Orientul Mijlociu și nord-african. Deși modernizat constant, Heinkel He 111 a devenit învechit în ultima parte a războiului. Era intenționat să fie înlocuit cu proiectul Bomber B al Luftwaffe, dar întârzierile și eventuala anulare a proiectului au forțat Luftwaffe să continue să folosească He 111 până la sfârșitul războiului. Fabricarea a încetat în 1944, moment în care producția de bombardiere cu motor cu piston a fost în mare parte oprită în favoarea avioanelor de vânătoare. Odată cu dispariția forței germane de bombardare, He 111 a fost folosit pentru transport și logistică. Designul Heinkel a rezistat după război în CASA 2.111. Spaniolii au primit un lot de He 111H-16 în 1943, împreună cu un acord de licență pentru a construi versiuni spaniole. Corpul său a fost produs în Spania sub licență de Construcciones Aeronauticas SA. Designul diferă semnificativ doar în ceea ce privește motorul. Descendentul lui Heinkel a continuat în serviciu până în 1973, când a fost pensionat. Design și dezvoltare Concepție design După înfrângerea în Primul Război Mondial, Germania a fost interzisă să opereze o forță aeriană prin Tratatul de la Versailles. Rearmarea germană a început în anii 1930 și a fost inițial ținută secretă, deoarece a încălcat Tratatul. Prin urmare, dezvoltarea timpurie a bombardierelor militare au fost deghizate în avioane de transport civile. La începutul anilor 1930, Ernst Heinkel a decis să construiască cel mai rapid avion de pasageri din lume, un obiectiv întâlnit cu scepticism de către industria aeronautică și conducerea politică a Germaniei. Heinkel a încredințat dezvoltarea lui Siegfried și Walter Günter, ambii destul de noi pentru companie și netestați. În iunie 1933 Albert Kesselring a vizitat birourile lui Heinkel.[5] Kesselring era șeful Biroului de administrare Luftwaffe: la acel moment Germania nu avea un Minister al Aviației de Stat, ci doar un comisariat de aviație, Luftfahrtkommissariat. Kesselring spera să construiască o nouă forță aeriană din Corpul de zbor care se construia în Reichswehr și l-a convins pe Heinkel să-și mute fabrica din Warnemünde la Rostock și să o predea producției de masă cu o forță de 3.000 de angajați care să producă primul He 111. Heinkel a început un nou design pentru uz civil, ca răspuns la noile tipuri americane care au apărut, Lockheed 12, Boeing 247 și Douglas DC-2. Primul Heinkel He 70 Blitz cu un singur motor („Fulger”) a ieșit de pe linie în 1932 și tipul a început imediat să doboare recorduri. În versiunea sa normală pentru patru pasageri, viteza sa a atins 380 km/h (230 mph), propulsată de un motor BMW VI de 447 kW (600 CP).[6] Aripa eliptică pe care frații Günther o folosiseră deja în avionul sportiv Bäumer Sausewind înainte de a se alătura lui Heinkel a devenit o caracteristică în acest și multe modele ulterioare pe care le-au dezvoltat. Designul a atras interesul Luftwaffe, care căuta o aeronavă cu capacități duble de bombardare/transport. He 111 a fost o versiune cu două motoare a Blitz, păstrând aripa de pescăruș eliptică inversată, suprafețele de control mici rotunjite și motoarele BMW, astfel încât noul design a fost adesea numit Doppel-Blitz („Double Blitz”). Când Dornier Do 17 a înlocuit He 70, Heinkel avea nevoie de un design cu două motoare care să se potrivească concurenților săi. Heinkel a petrecut 200.000 de ore dezvoltându-l.[8] Lungimea fuselajului a fost extinsă la puțin peste 17,4 m/57 ft (de la 11,7 m/38 ft 4½ in) și anvergura aripilor la 22,6 m/74 ft (de la 14,6 m/48 ft).[6] Primul zbor Primul He 111 a zburat pe 24 februarie 1935, pilotat de pilotul șef de încercare Gerhard Nitschke, căruia i s-a ordonat să nu aterizeze pe aerodromul fabricii companiei de la Rostock-Marienehe, deoarece acesta era considerat prea scurt, ci la Rechlin. A ignorat aceste ordine și a aterizat înapoi la Marienehe. El a spus că He 111 a efectuat bine manevre lente și că nu există niciun pericol de depășire a pistei.[9][10] Nitschke a lăudat, de asemenea, viteza mare „pentru perioada” și „caracteristicile de zbor și aterizare foarte bune”, stabile în timpul croazierei, coborârii treptate și zborului cu un singur motor și neavând nicio cădere de nas atunci când trenul de rulare a fost operat.[11] Cu toate acestea, în timpul celui de-al doilea zbor de probă, Nitschke a arătat că a existat o stabilitate longitudinală insuficientă în timpul urcării și zborului la putere maximă, iar comenzile eleronului au necesitat o forță nesatisfăcătoare. Până la sfârșitul anului 1935, prototipurile V2 V4 au fost produse sub înmatriculările civile D-ALIX, D-ALES și D-AHAO. D-ALES a devenit primul prototip al He 111 A-1 la 10 ianuarie 1936 și a primit recunoașterea drept „cea mai rapidă aeronavă de pasageri din lume”, deoarece viteza sa depășea 402