RWD-13
RWD-13A fost un avion de distanță scurtă din 1935, trei locuri, aripă mare, monoplan, proiectat de echipa RWD. A fost cel mai mare succes comercial RWD. Despre RWD-13 – Sursa Wikipedia Rol: Avion de croazierăOrigine: PoloniaFabricant: Polonia și Rogozarski IugoslaviaProiectant: RWDPrimul zbor: 15 ianuarie 1935Introducere: 1935Primii utilizatori: Polonia, Iugoslavia, România, Brazilia, IsraelProdus: 1935-1939Numar de avioane construite: Aprox. 100Dezvoltat din: RWD-6 Specificatii (RDW-13)Informatii din Glass, A. (1977) Caracteristici generale Echipaj: Un pilot Capacitate: Doi pasageri Lungime: 7.85 m (25 ft 9 in) Suprafață portantă: 11.50 m (37 ft 8 in) Înălțime: 2.05 m (6 ft 8 in) Suprafață portantă: 16.00 m² (172 ft²) Empty weight: 530 kg (1,166 lb) Greutate la încărcare: 890 kg (1,958 lb) Greutate maximă la decolare<: 930 kg (2,046 lb) Grup motopropulsor: 1 × PZInż Walter Major air-cooled 4-cylinder inline engine, 130 hp (96 kW) Performanță Viteza maximă: 210 km/h (113 knots, 130 mph) Viteza de croazieră: 180 km/h Gamă: 900 km (486 nm, 600 mi) Plafonul de servicii: 4,200 m (13,776 ft) Rata de urcare: 3.8 m/s (748 ft/min) Încărcare aripă: 55.5 kg/m² (11.35 lb/ft²) Dezvoltare RWD-13 a fost un avion de turism, proiectat pe o linie de avioane sport RWD-6 (câștigătorul concursului Internațional de turism aviatic, sezonul 1932) și RWD-9 (câștigatorul Challenge 1934). A fost proiectat de Stanisław Rogalski și Jerzy Drzewiecki din echipa RWD, în atelierul DWL (Doświadczalne Warsztaty Lotnicze) în Warsaw, pentru organizația paramilitară LOPP . Prototipul a fost construit folosind părți dintr-un RWD-6 accidentat (inițial nu era însă prevazut să fie folosit designul RWD-6bis), ci construția sa era similară noului model RWD-9. Prima oara a zburat în ianuarie 1935 (înregistrat ca SP-AOA). Având în vedere că RWD-13 nu era prevazut să fie un avion de competiție, principalele diferențe ale RWD-9 erau: motor în linie cu putere mica de generare, în locul unui motor radial, și cu o simplă mecanizare a aripii. Are totuși avantaje, ca decolare scurtă și ușor de pilotat cu stabilitate bună. Au fost produse 85 în 1939. In anul 1937 a fost construita o ambulanta aeriana varianta RWD-13S (prototip marcat SP-BFN), cu o trapa la tribord pentru brancarde în fuselaj. A fost proiectată, de asemenea o variantă universală similară RWD-13TS (sau ST sau S/T), acesta putea fi convertit dintr-un avion turistic într-unul de ambulanță, scoțându-i scaunul din partea dreaptă. Până în 1939, au fost făcute 15 RWD-13S, inclusiv câteva RWD-13TS. O dezvoltare a RWD-13 a fost RWD-15, cu 5 locuri. O licență a fost vândută în Iugoslavia în 1938, fiind realizate patru RWD-13 și două RWD-13S produse în 1939 de Rogožarski. Toate cele 4 RWD-13s au fost transformate în avioane ambulanță. O replică a RWD-13 este încă în construcție în Polonia (începând cu anul 2008). In anul 1937 a fost construita o ambulanta aeriana varianta RWD-13S (prototip marcat SP-BFN), cu o trapa la tribord pentru brancarde în fuselaj. A fost proiectată, de asemenea o variantă universală similară RWD-13TS (sau ST sau S/T), acesta putea fi convertit dintr-un avion turistic într-unul de ambulanță, scoțându-i scaunul din partea dreaptă. Până în 1939, au fost făcute 15 RWD-13S, inclusiv câteva RWD-13TS. O dezvoltare a RWD-13 a fost RWD-15, cu 5 locuri. O licență a fost vândută în Iugoslavia în 1938, fiind realizate patru RWD-13 și două RWD-13S produse în 1939 de Rogožarski. Toate cele 4 RWD-13s au fost transformate în avioane ambulanță. O replică a RWD-13 este încă în construcție în Polonia (începând cu anul 2008) Design Monoplan sport, turistic cu 3 locuri, cu apripă mare și construcție mixtă. Fuselaj dintr-un un cadru metalic, acoperit cu pânză, iar secţiunea de motor cu foi de aluminiu. O aripă din lemn cu două flapsuri dreptunghiulare acoperite în față cu pânză și placa. Aripile sunt îndoite spre spate și echipate cu lamele automate. Ampenaj consolă, acoperit cu placaj (stabilizatori) și pânză (cârmei și ascensoare). Cabină închisă cu trei locuri: două scaune fața echipate cu dublu control, în spatele lor al treilea scaun şi un spaţiu pentru bagaje. Cabina avea o pereche de uși. In RWD-13S erau două locuri în partea stângă și tărgi în partea dreaptă. Singurul motor din față, de 130 hp Walter Major 4, PZInż avea 4 cilindrii prevăzuți racire. Major (licențiat Walter Major), sau de Havilland Gipsy Major. Elicea era din două lame din lemn Szomański fix. Trenul de aterizare era conventional cu antiderapant în spate. Rezervorul de combustibil era în aripi și avea o capacitate de 140 L. Nivelul de consum al avionului era de 28 L/ ora. Istoric operațional Polonia Cele mai multe RWD-13S au fost utilizate de către aviația civilă poloneză, inițial de Clubul polonez Aero (finanțate de către Ministerul Comunicațiilor sau LOPP organizație paramilitară – Liga Apărării aer și anti-gaz). Trei au fost folosite de către Ministerul Comunicațiilor ca avioane de utilitate, doua au fost folosite de către LOT Polish Airlines și multe au fost în mâinile unor proprietari privați și companii. Avionul Polonez Aero Club a fost de asemenea folosit în aviația sportivă, luând parte la numeroase concursuri și raliuri, câștigând premii importante. Printre altele, au luat primul loc, al patrulea, al șaselea și al șaptelea cu un avion de turism la o competiție în timpul celei de-a patra Întâlnirii Aeriene Internaționale din Zurich în 1937. RWD-13S caștigă un premiu în orașul Esch pentru cea mai buna ambulanță aeriană din Concursul Internațional Aerian al Ambulațelor din Esch, Luxembourg în Iulie 1938 (concursul a fost câștigat de alt avion Polonez, LWS-2). Cele mai multe ambulanțe aeriene RWD-13S au aparținut Crucii Roșii Poloneze, cinci Forțelor Aeriene Poloeze, dar au realizat de asemenea și activitați civile. Multe (cel puțin cinci) RWD-13, neluând în calcul ambulanțele aeriene, au fost mobilizate după începerea celui de-al doilea război și sunt utilizate ca avioane de legătură în timpul Campaniei Poloneze din Septembrie. Câteva avioane au fost evacuate în țările vecine, câteva au fost distruse sau confiscate de către germani. Cele mai multe RWD-13 Poloneze au fost vopsite în roșu, cu un fulger argintiu pictat pe fuzelaj și aripi, în timp ce RWD-13TS au fost vopsite în fildeș cu un fulger roșu pe fuzelaj Doar patru RWD-13 au fost utilizate în Polonia, dupa război, fiind returnate de România în 1947 (în 1948 guvernul comunist polonez și-a pierdut interesul față de toate echipamentele Poloneze de dinaintea războiului rămase în străinătate). Acestea au fost utilizate până la 1953-1955,
Link Trainer
Link TrainerTermenul Link Trainer, de asemenea, cunoscut sub numele de „cutia albastră” și „Trainer Pilot” este frecvent folosit pentru a desemna o serie de simulatoare de zbor produse între începutul anilor 1930 și începutul anilor 1950 de către Link Aviation Devices, Inc, fondat și condus de Ed Link, bazat pe tehnologia inițiată în 1929 la afacerea familiei sale în Binghamton, New York. Despre Link Trainer– Wikipedia Termenul Link Trainer, de asemenea, cunoscut sub numele de „Cutia Albastră” și „Pilot Trainer” este frecvent folosit pentru a desemna o serie de simulatoare de zbor produse între începutul anilor 1930 și începutul anilor 1950 de Link Aviation Devices, Inc, fondat și condus de Ed link-ul, bazat pe tehnologia inițiată in 1929 la afacerea familiei sale în Binghamton, New York. Aceste simulatoare au devenit faimose în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, când au fost folosite ca un ajutor esențial pentru pilotul de formare de aproape fiecare combatant national. Link Trainer original a fost creat în 1929 din nevoia unei modalitpți sigure de a învăța noii piloți cum să zboare cu instrumente. Un organ formator și constructorul Nickelodeon, Link s-a folosit de cunostintele sale, pentru a crea un simulator de zbor care a răspuns la controalele pilot și a dat o lectură exactă cu privire la instrumentele incluse. Mai mult de 500.000 de piloți americani au fost instruiți în simulatoare Link, așa cum au fost piloții Națiunilor diverse cum ar fi Australia, Canada, Germania, Marea Britanie, Israel, Japonia, Pakistan și USSR. Link Flight Trainer a fost desemnat ca un punct de reper al Ingineriei Mecanice Istorice de către Societatea Americană a Inginerilor Mecanici. Compania Link, acum Simulare Link si divizia de formare de L-3 Communications, continuă să facă simulatoare aerospațiale. Link TrainerTermenul Link Trainer, de asemenea, cunoscut sub numele de „cutia albastră” și „Trainer Pilot” este frecvent folosit pentru a desemna o serie de simulatoare de zbor produse între începutul anilor 1930 și începutul anilor 1950 de către Link Aviation Devices, Inc, fondat și condus de Ed Link, bazat pe tehnologia inițiată în 1929 la afacerea familiei sale în Binghamton, New York. Origini Edwin Link a dezvoltat o pasiune pentru zbor, în anii copilăriei, dar nu a fost capabil de a permite costul ridicat al zborului. După terminarea școlii în 1927, a început dezvoltarea unui simulator, un exercițiu care a durat 18 luni. Primul său antrenor pilot, care a debutat în 1929, semana cu un avion de jucărie din exterior, cu aripi de lemn scurte și fuselajul montate pe un cardanic. Burduful pieselor de la fabrica de piese Link, afacerea de familie deținută și operată în Binghamton, New York, condusă de o pompă electrică, a făcut un teren formator și rolă ca pilot ce a lucrat controalelor. Primele vânzări militare Link au venit ca o urmare a scandalului a Poștei Aeriene, Forțele Armatei Aeriene au preluat transportul de Poștei Aeriene US. Doisprezece piloți au fost uciși într-o perioadă de 78 zile din cauza necunoașterii instrumentelor și conditiile de zbor. Rata mare de pierdere de vieți omenești a determinat Corpul Aerian să caute o serie de soluții, inclusiv pilotul antrenor al Corupului Aerian Link a dat o demonstrație puternică a potențialului de formare al instrumentor, când, în 1934, Link a zburat la o întâlnire în condiții de ceață, unde Corpul Aerian îl evaluează ca neefiind apt pentru zbor. Ca urmare, Corpul Aerian a comandat primii șase piloți formatori, la 3.500 de dolari fiecare. Compania Link s-a extins rapid, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Instrumentul de Bază ANT-18, cunoscut pentru zeci de mii de piloți tineri ca „Blue Box” (deși a fost pictat în alte culori decât albastru în alte țări), a fost echipamentul standard la fiecare școală de formare aeriană în Statele Unite și Națiunilor Aliate. În timpul anilor de război, Link a produs peste 10.000 de Cutii Albastre, pornind câte unul la 45 de minute. Modele Link Trainer Mai multe modele de Formatori Link au fost vândute în perioada 1934 până la sfârșitul anilor 1950. Acești formatori au ținut ritmul cu creșterea instrumentalului și dinamica zborului avioanelor perioadei lor, dar au păstrat fundamentele designului pneumatic și electric de la primul Link. Formatorii construiți în 1934 până la începutul anilor 1940 au avut o schema de culori care a prezentat un fuselaj albastru strălucitor și aripi galbene cu secțiuni și pe coadă. Aceste aripi și secțiuni coadă au avut suprafețele de control, care de fapt s-au mutat ca răspuns la mișcarea pilotului și a cârmei. Cu toate acestea, mulți formatori au construit în mijlocul celui de-al Doilea Război Mondial fără aceste aripi și secțiuni coadă, din cauza lipsei de material și al momentelor critice de producție. Antrenamentele Pentru antrenamente a fost primul model de Link, fiind o evoluție a prototpului din 1929. ANT-18 A doua și cea mai prolifică versiune a avionului, a fost, ANT-18 (modelul 18, al Armatei Navale), care a fost, care a fost la rândul lui, o versiune îmbunătățită a modelului C3. Acest model a fost de asemenea produs în Canada pentru Royal Canadian Air Force și Royal Air Force cu câteva modificări, cu designul modelului D2. A fost folosit de multe tări pentru antrenamente înantea și după Al Doilea Război Mondial, ăn special de British Commonwealth Air Training Plan. ANT-18 a prezentat o rotație prin toate cele trei axe, în mod eficient simulând toate instrumentele de zbor, și condițiile comune, modelate, cum ar fi un bufet pre-stand, viteză mare de rulare retractabilă, și de filare. Acesta a fost echipat cu un coronament opac detașabil, care ar putea fi folosit pentru a simula zboarul orb, fiinf deosebit de util pentru instrumentul și navigarea prin formare. Proiectare și dezvoltare ANT-18 ANT-18 este compus din două principale componente.Primul principal component este antrenorul insuși. Formatorul constă într-o cutie de lemn aproximând forma unei cabina de pilotaj și partea din față a fuselajului, care este conectat printr-un cardanic la o bază. În interiorul cockpitului este scaun pentru un singur pilot, controlul aeronavelor secundare, și o completă suita de instrumente de zbor. Baza conține
Klemm 35
A fost un avion german, pentru antrenament, sport, dezvoltat ca succesor al Kl 25 Despre Klemm 35 – Wikipedia Rol: Avion pentru antrenamente, două locuri, sport Fabricant: Klemm Leightflugzeugbau Gmbh Proiectant: Friedrich Fecher Primul zbor: 1935 Introducere: 1935 Status: nu se mai fabrică Primii utilizatori: LuftwaffeCehoslovaciaUngariaRomaniaSuedia Produs: 1937-1944 Număr de aeronave construite: 2000 Cost unitate: RM17,500 Un produs Klemm Leichtflugzeugbau Gmbh având același singur motor, consola cu low-aripă de configurare, diferența majoră fiind introducerea unei aripi-pescăruș inversate. Dezvoltare Kl 35 a fost proiectat în 1934 sub auspiciile Reichsluftfahrtministerium (RLM). Dipl. Ing. Friedrich Fecher a avut întreaga responsabilitate pentru constructii. Construcții de așa-numita Gemischtbauweise a fost folosită: oțelul pentru fuselaj, aripi si lemn pentru unitățile cozii și doar cantități mici de aliaj ușor pentru garniturile utilizate. Aceasta a devenit o metoda de constructie preferată cu RLM în jurul valorii de data aceasta, din considerentele de disponibilitate materialului strategic. Producție Rezultatele studiului trebuie să fi fost satisfăcătoare, deoarece, în iulie 1936, 23 de aeronave au fost comandate pentru livrare între iulie și septembrie 1937, cu o producție planificată să crească la 3 pe luna. Klemm a fost la momentul de fabricație Fw 44 sub licență de la Focke-Wulf. În acest timp RLM, era deja în căutare de un antreprenor pentru a construi sub licența Kl 35A, alegând Fieseler care era deja cu licență de producție cu He 72 și Fw 58, Storchs la uzina Kasseler. Următoarele comenzi, la un total de 1386, au urmat și variante în linie, începând cu Kl 35B, cu un motor nou. Fabricate la Fieseler în noiembrie 1939, 365 de avioane, când RLM a transferat licența de producție către Zlin în Cehoslovacia. Producția a luat sfârșit în mai 1943 cu un total de producție Luftwaffe de 1302. Balanța producției și clienții de export au fost private, deși, deoarece acestea ar trebui să fie aproape 700 pentru a ajunge la totalul des citat de aproximativ 2.000 de acest lucru poate fi exagerat. Variante Kl 35a– Primul prototip cu un motor 60-kW (80-cp) Hirth HM60R Kl-35b– Al doile prototip Kl 35B– Versiune de producție inițială, cu un motor 60-kW (80-cp) Hirth RM60R. Kl 35BW– Versiune hidroavion Kl 35D– Versiune îmbunătățită, cu un tren de rulare fix. Kl 106– Versiune de Kl 35D cu motor Hirth HM 500 destinate producției sub licență în Statele Unite. Probabil Lemm, cel mai important tip de avion pentru zbor acrobatic pe deplin, a fost demonstrat pentru prima dată în public în luna octombrie 1935 la International Air Show în Milano, și curând găsite printre mulți cumpărători privați. Inițial cu un mnotor de 80 CP (60 kW) Hirth HM60R în linie, lemn mixt si acoperire țesătură, Alegerea cockpitului deschis sau închis. Cu Hirth 60R, a devenit Kl 35A (cu flotoare, Kl 35AW), în timp ce 105cp (78 kW) Hirth, a fost Kl 35A (cu flotoare, Kl 35AW). O variantă îmbunătățită a Kl 35D, proiectat ca avionul pentru antrenamente Luftwaffe, cu motor de 105 cp (78 kW) Hirth HM 504A-2 și opțiunea pentru ski sau alte unelte de aterizare, a apărut în anul 1938. A fost cel mai numeros, cu peste 3000 de unități construite. Un număr de forțe aeriene, au cumpărat copii, inclusiv românești, ungurești și slovace. Flygvapnet a cumpărat multe, proiectate Sk 15, pentru antrenamente (cel puțin 5 dintre acestea, hidroavioane) și în 1941 începe producția licențiată, construind aproximativ 74, câteva supraviețuind în service până în 1951. Au zburat 3 din Lithuanian Aircraft Platoon. Supraviețuitori Klemm Kl35 Klemm Kl35Nici o mașină Luftwaffe nu a supraviețuit, dar un număr de mașini ex-Flygvapnet au fost conservate. Klemm Kl 35D G-KLEM este deținut și operat de Peter Holloway la Old Warden, Bedfordshire, UK. Kl 35D SE-BGA a zburat din nou după aproape 50 de ani, în 19 december 2009. Baza Håtuna aproape de Stockholm. Specificații (Klemm Kl 35D)Date de la The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II Caracteristici generale Echipaj: 2 Lungime: 7.50 m (24 ft 7¼ in) Anvergura: 10.40 m (34 ft 1¼ in) Înăliime: 2.05 m (6 ft 8¾ in) Zonă aripă: 15.20 m² (163.62 ft²) Greutate la gol: 460 kg (1,014 lb) Încărcare maximă: 750 kg (1,654 lb) Motopropulsor: 1 × Hirth HM 60R 4-cylinder inverted inline engine, 60 kW (80 hp) Performanță Viteză maximă: 212 km/h (132 mph) Viteză de croazieră: 190 km/h (118 mph) Gamă: 665 km (413 mi) Plafon servicii 4,350 m (14,270 ft)
Bucker 131 Jungman
German Bücker Bü 131 “Jungmann“ (Young man) a fost un avion pentru antrenamente al anilor 1930, folosit de Luftwaffe în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Despre Bucker 131 Jungman – WikipediaRol: Antrenament de bază Fabricant: Bücker Flugzeugbau Designer: Carl Bücker Primul zbor: 27 April 1934 Introducere: 1935 (Luftwaffe) Retras: 1968 (Spanish Air Force) Primii utilizatori: LuftwaffeSpanish Air ForceImperial Japanese Army Air Service Variante: Bü 133 Jungmeister Dezvoltare După ce a servit în Marina Kaiserliche în Primul Razboi Mondial, Carl Bücker s-a mutat în Suedia, unde a devenit director general al Svenska Aero AB (a nu se confunda cu Svenska Aeroplan AB, SAAB). Mai târziu s-a întors în Germania cu Anders J Andersson, un tânăr designer de la SAAB. Bücker Flugzeugbau GmbH a fost fondat în Berlin-Johannistahl, în 1932, cu primul avion , pentru a vedea producția Bü 131 Jungmann. Prima producție de tip Bücker Flugzeugbau‘s, Bü 131A a fost ultimul biplan construit în Germania. Avea două cabine deschise în tandem și trenul de aterizare fix. Fuzelajul era un tub de oțel, acoperit cu material textil și metal, arpi din lemn și material. A fost primul zbor pe un motor de 80CP (60 kW) Hirth HM60R. În 1936 a fost urmat de Bü 131B, cu 105 cp (78 kW) Hirth 504A-2. Cele mai multe au fost produse în timpul războiului de Luftwaffe cu Aero în Praga. Istorie operațională Robust și agil, Bü 131A a fost primul livrat către Deutscher Luftsportverband (DLV). Bü 131B a fost selectat ca avion pentru antrenament, de bază pentru German Luftwaffe, și servește, ca aproape toate școlile primare Luftwaffe‘s ce zboară în timpul războiului, precum și unitățile pentru zborul de noapte ca Nachtschlacht Gruppen (NSGr) 2, 11, și 12. Iugoslavia era principalul client de export dinaintea războiului; “cel puțin 400 pot fii găsite în drumul lor”. S-a alăturat Bulgariei, cu 15 și România cu 40. Licențele de producție au fost acordate în Elveția, (folosind 94, 88 construite cu licență Dornier), Spania (construite în jur de 530, Ungaria (a operat 315), Cehoslovacia (10, Tatra T 131, înainte de începerea războiului), și Japonia, ultimul construit 1,037 pentru armată cu ajutorul Hatsukaze ca Kokusai Ki-86 și 339 pentru Serviciile Aeriene Navale Kyushu K9W. În Spania, producția continuă la CASA până la începutul anului 1960. Jungmann a fost reținut ca antrenor de baza al Forțelor Aeriene Spaniole pâna în 1968.Aproximativ 200 de Jungmanns există azi, mule au fost echipate cu motoare moderne. În 1994, Bu 131 a fost restaurat în producție folosind dispozitive de fixare CASA de Bücker Prado din Spania, cu 21 aeronave construite ca BP 131, în timp ce SSH Janusz Karasiewicz în Polonia a început, de asemenea, producția unei versiuni Jungmann pe baza planurilor din Cehia în 1994. Variante Bü 131A Două locuri, avon biplan de antrenament. Versiunea producției inițială. Bü 131B Versiune îmbunătățită., cu motor maiputernic Hirth HM 504A-2 Bü 131C Versiune experimentală, cu motor Cirrus Minor 67 kW (90 cp). Construit unul. Nippon Kokusai Ki-86A Producție japoneză Imperial Japanese Army Air Service. Propulsat de Hitachi Ha-47 Nippon Kokusai Army Type 4 Antrenament primar Designul Ki-86A Nippon Kokusai Ki-86B O versiune a fuzelajului din lemn de a scuti livrările limitate de materiale strategice. Kyushu K9W1 Momiji Producție japoneză Imperial Japanese Navy. Propulsat de Hitachi GK4A Hatsukaze 11 Kyushu Navy Type 2 Trainer Model 11 Design Kyushu K9W1 Tatra T.131 Czechoslovakia, producție ante-belicTatra Koprivnice. Aero C-4 Aass-a produs în fabrica Aero în Cehoslovacia în timpul războiului sub bucker inițial Bu denumire 131B, folosit după război cu motor Hirth original. Aero C-104 Czechoslovakia, post-belic cu motor Walter Minor 4-III , 260 construite CASA 1.131 Licentă spaniola BP 131 Licentă cu versiune modernă SSH T-131P Pre-producție modernă poloneză, cu motor Walter Minor 4-III by 78 kW (105 cp). Patru construite în 1994. SSH T-131PA Producție principală poloneză cu motor LOM M332AK 103 kW (138 cp). Primul zbor 1995. Specificații (Bü 131B) Caracteristici Generale Echipaj: Două locuri (student și instructor) Lungime: 6.62 m (21 ft 8 in) Anvergură: 7.40 m (24 ft 3 in) Înălțime: 2.35 m (7 ft 6 in) Zonă aripă: 13.5 m² (145 ft²) Greutate la gol: 380 kg (840 lb) Greutate cu încărcare: 670 kg (1,500 lb) Motopropulsor: 1 × Hirth HM 504 four-cylinder inverted inline engine, 70 kW (100 hp) Performanță Viteză maximă: 183 km/h (99 kn, 115 mph) Viteză de croazieră: 170 km/h (92 kn, 110 mph) Gamă: 628 km (339 nm, 390 mi) Plafon servicii: 4,050 m (13,300 ft) Rata de urcare: 2.8 m/s (6,600 ft) Ăncărcare aripă: 46.3 kg/m² (9.49 lb/ft²) Putere/Masă: 100 W/kg (0.064 hp/lb)