North American P-51 Mustang
North American P-51 Mustang A fost un monopost de luptă și un bombardier folosit în timpul celui de-al doilea Război Mondial, al Războiului Coreean și multe alte conflicte. Despre North American P-51 Mustang Rol: Luptă Origine: Statele Unite ale Americii Fabricat: Aviaţia SUA Primul zbor: 26 Octombrie 1940 Introducere: 1942 Retras de serviciile militare: 1984 Primii utilizatori: Forţa Aeriană a Armatei Statelor Unite ale Americii, Forţele Regale Aeriene, Forţele Naţionaliste din China. Număr de aeronave construite: Mai mult de 15.000. Cost Bucată: 50,985$ în 1945 Variante:North American A-36, Rolls-Royce Mustang Mk.X, Cavalier Mustang. North American P-51 MustangA fost un monopost de luptă și un bombardier folosit în timpul celui de-al doilea Război Mondial, al Războiului Coreean și în multe alte conflicte. Modelul P-51 Mustang al Aviației Americii de Nord a fost un monopost de luptă și un bombardier folosit în timpul celui de-al doilea Război Mondial, al Războiului Coreean și în multe alte conflicte. În cel de-al Doilea Război Mondial, piloții Mustang au susținut că au doborât 4.950 de avioane inamice, fiind urmaţi în clasament de către aviatorii de pe Grumman Hellcat F6F din forţele aliate. Proiectare și dezvoltare Acesta a fost conceput, proiectat şi construit de Aviația Americii de Nord (ANA), sub direcția inginerului Edgar Schmued, ca răspuns la specificațiile eliberate direct de la ANA de către Comisia Britanică de Cumpărare. Structura prototipului NA-73X a fost lansată în data de 9 septembrie 1940, însă fără un motor, la 102 zile după semnarea contractului. A fost pilotat prima dată pe 26 octombrie. Mustangul a fost proiectat pentru altitudini joase, fiind dotat cu un motor Allison V-1710 şi a fost folosit prima dată de Royal Air Force (RAF) ca avion de recunoaștere, pentru tactici de luptă și bombardamente. Versiunea finală denumită P-51D a fost construită sub licenţă Rolls-Royce Merlin şi avea un motor supraalimentat cu două viteze. Era înarmat cu şase mitraliere M2 Browning (calibrul 12,7 mm). La începutul războiului din Coreea, Mustang a fost luptătorul principal al Națiunilor Unite până la avioanele de luptă, cum ar fi F-86 ce a preluat acest rol; Mustang a devenit un avion de luptă specializat pe bombardament. În ciuda apariției avioanelor de luptă, Mustang a rămas în funcțiune, cu unele forțe aeriene până la începutul anilor 1980. După al doilea Război Mondial și Războiul Coreean, multe Mustanguri au fost transformate pentru scopuri civile, în special curse aeriene. Genesis Articol principal: America de Nord, variante P-51În aprilie 1938, la scurt timp după Anschluss-ul german al Austriei, guvernul britanic a stabilit o comisie de cumpărare în Statele Unite ale Americii, condusă de Sir Henry Self. Self a primit responsabilitatea generală pentru produție, cercetare și dezvoltare a Royal Air Force (RAF), și, de asemenea, a servit cu Sir Wilfrid Freeman, ca „Membru Aerian pentru Dezvoltare și Producție”. Una din sarcinile sale a fost de a organiza fabricația și furnizarea de avioane de luptă americane pentru RAF. În timp, alegerea a fost foarte limitată, deoarece nicio aeronavă SUA nu a îndelplinit standardele europene. Doar Curtiss P-40 Tomahawk se apropia. Curtiss-Wright a fost utilizat cu capacitate, astfel încât P-40 a fost în scurt timp avion de aprovizionare. North American Aviation (NAA) deja furniza către antrenorul Harvard la RAF, însă altfel era insuficient utilizat. Preşedintele NAA „Dutch” Kindelbergera fost abordat pentru a vinde un bombardier mediu nou, B-25 Mitchell. În schimb, Self întreabă dacă NAA ar putea fabrica Tomahawk sub licenţă de la Curtiss. Kindelberger răspunde către NAA, că ar putea avea o aeronava mai bună cu acelasi motor curând, apoi se stabilește o linie de producţie de P-40. Comisia prevăzută cu armament din patru mitraliere 303 (7.7 mm), Allison V-1710 motor răcit cu lichid, un cost unitar de nu mai mult de 40.000 de dolari și livrarea primului avion din producţia din ianuarie 1941. În martie 1940, 320 de aeronave au fost comandate de Sir Wilfred Freeman, care a devenit şeful executiv al Ministerului de Producție Aviatică (MAP), iar contractul a fost promulgat în data de 24 aprilie.Designul, cunoscut sub numele de NA-73X, a urmat cele mai bune practici convenționale epocii, dar a inclus mai multe caracteristici noi. Una a fost o aripă proiectată cu aripi cu flux laminar, care au fost dezvoltate de co-operativa de către Aviația Americii de Nord și Comitetul National Consultativ Aeronautic (NACA). Aceste aripi generează rezistența foarte scazută la viteze mari. În timpul dezvoltării NA-73 X, un test de tunel de vânt de două aripi, unul folosind negrea 5 cifre airfoils şi altul folosind noul NAA/negrea 45-100 airfoils, a fost efectuat la Universitatea din Washington Kirsten. Rezultatele acestui test au arătat superioritatea aripei proiectate cu NAA/negrea 45-100 airfoils. Altă caracteristică a fost un nou design al radiatorului care exploatat „Meredith Effect”, în care încălzirea cu aer lasă radiatorul cu o uşoară cantitate de tracţiune cu jet. Deoarece NAA nu aveau un tunel de vânt potrivit pentru a testa această caracteristică, au folosit GALCIT, 10 metri (3.0 m) tunelul de vânt de la Caltech. Acest lucru a dus la unele controverse, dacă Mustang are sistemul de răcire aerodinamic dezvoltat de inginerul NAA, Edgar Schmued sau de Curtiss. Deşi NAA au cumpărat un set complet de P-40 şi XP-46, date pentru tunelul de vânt şi rapoartele testului pentru 56,000$. NA-73 X a fost, de asemenea, unul dintre primele avioane cu fuzelaj calculat matematic folosind secțiuni conice. Acest lucru a dus la fuselajul neted al suprafeței aeronavei, cu tragere scăzută. Pentru a ajuta producția, corpurile au fost împărțite în cinci secțiuni principale: spate, centru, fuselaj spate si doua jumatati aripă. Fiecare parte, a fost dotată cu cabluri și conducte înainte de a fi aderată. Prototipul NA-73X a fost lansat în septembrie 1940 și a zburat prima oară la 26 octombrie 1940, respectiv 102 și 149 de zile după ce comanda a fost plasată, o perioadă de acomodare neobișnuit de scurtă. Prototipul a suportat bine acomodarea și poate găzdui o cantitate impresionantă de combustibil. Acesta a fost înarmat cu patru mitraliere Browning M1919 30 în (7,62 mm), două în aripi și două montate sub motorul de ardere și tragere prin arc-elice, folosind arma uneltelor de sincronizare. În timp ce Corporația Statelelor
De Havilland DH.60 Moth
A fost dezvoltat din marele biplan DH 51. Colecția Shuttleworth Cirrus III elevată de Moth. Acesta a fost al optulea produs, emis la 29 august 1925 ce reține axa unică Rol:Avion pentru antrenamente Fabricant: de Havilland Aircraft Company Proiectant: Geoffrey de Havilland Primul zbor: 22 februarie 1925 (DH60 Cirrus Moth) Cost unitate: £650 (1930) Dezvoltat din de Havilland DH.51 Havilland DH 60 Moth este un avion de două locuri, britanic al anului 1920 de transport și antrenament și a fost proiectat într-o serie de avioane de Havilland Aircraft Company. Dezvoltare DH 60 a fost dezvoltat din biplanul DH 51. Primul zbor al prototipului elevat de Cirrus, DH.60 Moth (înregistrat G-EBKT), a zburat prima oara cu Geoffrey de Havilland la aerodromul Stag Lane în data de 22 februarie 1925. Moth a fost un biplan, cu două locuri și construcție din lemn. Avea un placaj ce acoperă fuzelajul, cu suprafețele din fabrică acoperite, un tailplane standard cu un singur tailplane fin. O caracteristică utilă a proiectului a fost cea a aripilor rabatabile ce permitea proprietarilor ieșirea din aeronavă prin spații mult mai mici. Secretarul de stat pentru aer, Sir Samuel Hoare a devenit interesat de aeronave. Ministerul Aerian subvenționează cinci aerocluburi și le echipează cu Moths. Prototipul a fost modificat cu o cârmă echilibrată corn, așa cum este folosit pe aeronava de producție, și au intrat în cursa Cupa Regelui 1925, pilotat de Alan Cobham. Livrările au început cu școlile de zbor din Anglia. Una dintre aeronavele timpurii, a fost echipată cu o transmisie din metal și a devenit primul hidroavion Moth. Trei aeronave au fost modificate pentru Cursa Cupa Regelui din 1927 cu modificări interne și un motor Cirrus II mai slab. Original, proiectat ca DH.60X (pentru experimental) acesta a fost în curând schimbat cu Cirrus II Moth, designul DH.60X a fost re-utilizat în 1928 pentru versiunea Cirrus III, elevat cu un ax divizat. Producția, fuge după DH.60X Moth, a fost scurt, și înlocuit mai târziu de alte variante, dar încă era disponibil pentru comenzi speciale. Deși motorul Cirrus a fost de încredere, fabricarea acestuia nu era. A depins de componentele recuperate din Primul Război Mondial,- motor Renault, 8-cilindrii și, prin urmare, producția sa a fost limitată de surplusul stocurilor Renault. De aceea, de Havilland a decis să înlocuiască Cirrus, cu un motor nou construit de către propria fabrică. În 1928, când noul motor de Havilland Gipsy era disponibil, o companie a remotorizat DH.60 Molie G-EBQH ca prototip al DH.60G Gipsy Moth. Alături de creșterea puterii, principalul avantaj al acestei actualizări a fost faptul că Gipsy avea un motor complet nou disponibil într-un număr la fel de mare ca fabricarea Mothurilor necesare. Noile motoare Gipsy ar putea fi pur și simplu construite in-house cu o linie de producție egală cu linia de producție pentru corpuri de aeronave Moth. Acest lucru a permis, de asemenea, Companiei de Havilland Aircraft controlarea procesului de construire al structurii Moth, motorul și toate componentele, ceea ce simplifică productivitatea și reduce costurile de producție. În timp ce DH 60 a fost oferit pentru un preț relativ modest de £650, din 1930 prețul noului Gipsy-powered Moth, rămâne în continuare £650, în ciuda motorului său sau efectele inflației. O versiune de fuzelaj de metal a lui Gipsy Moth a fost proiectat DH.60M și a fost inițial dezvoltat pentru clienții de peste mări în special Canada. DH.60M a fost, de asemenea, licențiat în Australia, Canada, Statele Unite ale Americii și Norvegia. De asemenea, în 1931 o variantă a modelului DH.60T a fost comercializată pentru instruire militară ca DH.60T Moth. În 1931, cu actualizarea motorului Gipsy ca al modelului Gipsy II, de Havilland a inversat motorul și re-proiectat Gipsy III. Motorul a fost montat într-o aeronavă Moth, care a fost re-proiectat ca DH.60G-III-Moth Major. Sub-tipul a fost destinat pieții militare de formare și câteva dintre primele avioane au fost furnziate Forțelor Aeriene Suedeze. DH.60T a fost re-motorizat cu Gipsy III și a fost re-proiectat ca Tiger Moth DH.60T. Tiger Moth DH.60T a fost modificat cu mainplanes măturate, cabane struts mutate, de asemenea, nerăbdător sa îmbunătăţească ieșirea din cabina de pilotaj din faţă în caz de urgenţă. Modificările au fost considerate suficient de mari pentru ca avionul să fie reproiectat de Havilland DH.82 Tiger Moth. Design În afara motorului, noul Gipsy Moth era încă un standard de DH 60. Cu excepția modificărilor pentru acomodarea motorului, fuzelajul a rămas la fel ca înainte, evacuarea rămâne pe partea stângă a cockpitului și logo-ul ‘De Havilland Moth’ în partea dreaptă. Rezervorul de combustibil a fost încă adăpostit într-o paletă bombată care a format secțiunea centru aripii superioare. Aripile s-ar putea pliata alături de fuselaj, având încă eleroane de Havilland patentate diferențiale pe coada mainplanes și lipsa eleroanelor pe cele de top. Opțiunile pentru culoare au rămas la fel de simple ca și înainte: aripi și coadă în „Moth argint”, fuselajul în culoarea aleasă de cumparător. Istorie operațională Așa cum nu a existat nici o comparație reală între originalul DH 60 și noul DH 60G, Gipsy Moth devine rapid temelia cluburilor britanice care zboară cu aeronave numai de agrement real în Marea Britanie. În 1929, s-a estimat că din 100 de avioane din Marea Britanie, 85 au fost Moth de un tip sau altul, cele mai multe dintre ele Gipsy Moth. În ciuda faptului că, de Havilland trecuse de la Cirrus la propriul motor Gipsy, surplusul de Cirrus se afla în piața „gratuită” și un tezaur de aeronave cu motor Cirrus ca Avro Avian, Klemm Swallow sau Miles Hawk, a început să zboare Rândunica Klemm sau Miles Hawk, au început lupta pentru cota lor al clubului aerian și piața privată. Deși înlocuit în producție de către DH 60G-III-Moth Major și mai târziu de către D.H.82 Tiger Moth, Moth Gipsy a rămas temelia scenei britanice care zboară până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Războiul oricum a marcat toate acestea, la sfârșitul său, Gipsy Moth și post-războiul au fost rapid înlocuite de ex-RAF Tiger Moths intrând în piața civilă. DH 60 Moth în cluburile de zbor În retrospectivă, se poate spune
Miles Hawk – Gipsy Mayn 130
A fost dezvoltat de Hawk Major pentru a îndeplini cerința de a suplimenta de Havilland Tiger Moth în rolul de formare. Rol: Monoplan de două locuri, pentru croazieră și curse Fabricant: Miles Aircraft Limited Proiectant: Frederick George Miles Primul zbor: 1935 Primarii utilizatori: Royal Air ForceRomanian Air Force Număr de aeronave construite: 27 Dezvoltat din: Miles Hawk Major Variante: Miles Magister Miles Hawk Trainer a fost un monoplan de două locuri, Britanic, proiectat de Miles Aircraft Limited. Proiectare și dezvoltare Miles Hawk Trainer a fost dezvoltat de Hawk Major pentru a îndeplini cerința de a suplimenta de Havilland Tiger Moth în rolul de formare. Aeronava a avut control dublu orb, echipamente de zbor și flapsuri vid acționate. În 1937 proiectul a fost dezvoltat în continuare pentru a satisface o specificație Ministerul Aerian pentru un antrenament si a devenit M.14 Magister. Variante M.2W Hawk Trainer Versiune inițial produsă cu motor de Havilland Gipsy Major, construite patru M.2X Hawk Trainer Versiune îmbunătățită, cârma mai mare și mai echilibrată, construite nouă M.2Y Hawk Trainer M.2X cu schimbări minore, 13 construite Rețineți că Hawk Trainer Mk II și Mk III, au fost variante ale Magister Miles. Supraviețuitori M.2W înregistrate G-ADWT încă este fiabil și stabilit în Anglia Specificații (M.2W) Caracteristi generale Capacitate: 2 Lungime: 24 ft 0 in ( m) Anvergură: 34 ft 0 in ( m) Înălțime: 6 ft 8 in ( m) Zonă aripă: 176 ft2 ( m2) Greutate la gol: 1,210 lb ( kg) Greutate cu încărcare: 1,720 lb ( kg) Motopropulsor: 1 × de Havilland Gipsy Major, 130 cp ( kW) Performanță Viteză maximă: 150 mph (241 km/h) Gamă: 400 miles (644 km) Plafonul de servicii: 18,000 ft (5,486 m) Rata de urcare: 1,300 ft/min ( m/s)
Mig 3 (Mikoyan-Gurevich MiG-3)
Numărul mare de defecte constatate în timpul testelor de zbor MiG-1 i-a forțat pe Mikoian și Gurevich să facă un număr de modificări al designului. Despre Mig 3 (Mikoyan-Gurevich MiG-3) – Wikipedia Rol: Avion pentru luptă Origine: Republica Sovietica Fabricant: Mikoyan-Gurevich Proiectant: Artem Mikoyan si Mikhail Gurevich Primul zbor: 29 Octombrie 1940 Introducere: 1941 Retras: 1945 Primii utilizatori: VVS, PVO, Aviatia Navală Produs: 1940–41 Număr de aeronave construite: 3,172 Dezvoltat de: Mikoyan-Gurevich MiG-1 Variante: Mikoyan-Gurevich I-211 Mikoyan-Gurevich MiG-3, a fost un avion sovietic de luptă folosit în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost dezvoltat din MiG-1 de OKO, de fabrica Zavod Nr. BN1 pentru a remedia problemele care au fost găsite în timpul dezvoltării MiG-1 și a operațiunilor. Acesta a înlocuit MiG-1 pe linia de producție de la Fabrica Nr 1, la 20 decembrie 1940 și a fost construit în număr mare în 1941 înaintea Fabricii Nr 1 si a fost transformat pentru a construi Ilyushin Il-2. În 22 iunie 1941, la începutul Operațiunii Barbarossa, câteva 981 au fost în service cu VVS, PVO și Aviația Navala. Pentru MiG-3 a fost dificil să zboare, în timp de pace și cu atât mai mult în luptă. Acesta a fost proiectat pentru luptă și mare altitudine, dar lupta pe Frontul de Est a fost, în general, la altitudini mai mici în cazul în care acesta a fost inferior Messerschmitt Bf 109, precum și luptătorilor mai moderni sovietici. Acesta a fost, de asemenea, presat în serviciu ca un luptator-bombardier în toamna lui 1941, dar a fost la fel de nepotrivit pentru aceasta. In timp, supraviețuitorii au fost concentrati pe PVO, în cazul în care dezavantajele sale contau mai puțin, ultimul fiind retras din serviciu înainte de sfârșitul războiului. Dezvoltare Numărul mare de defecte constatate în timpul testelor de zbor a MiG-1 i-au forțat pe Mikoian și Gurevici sa faca o serie de modificări proiectului. Testarea a fost realizată pe un avion de full-size în tunelul aerodinamic T-1 aparținând Central Aero and Hydrodynamics Institute (TsAGI) pentru a evalua problemele și soluțiile propuse.Primul avion pentru a vedea toate aceste modificări aplicate a fost prototipul al patrulea I-200. El a zburat primul, la 29 octombrie 1940 și a fost aprobată producția, după ce a trecut studiile de acceptare ale statului. Primul MiG-3 ca aeronava îmbunătățită a fost numit la data de 9 decembrie, finalizat la 20 decembrie 1940 și alte 20 au fost livrate până la sfârșitul anului. Aceste modificări au inclus: Motorul a fost mutat înainte de 100 mm (4 in) pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală. Un radiator de apa nou (OP-310) a fost montat. Primele două modificări care au permis o suplimentare de 250 de litri (66 US gal), rezervor de combustibil care urmează să fie montat sub scaunul pilotului. Diedru wingpanel exterior a crescut cu un grad pentru a crește stabilitatea longitudinală. Un rezervor de ulei suplimentar a fost montat sub motor. Conductele au fost montate pentru a utiliza răcirea cu gaze inerte a gazelor de evacuare în rezervoarele de combustibil pentru a reduce șansa de foc. Partea din spate a scaunului pilotului a fost blindat cu un 8 mm (0,31 in) placă(crescut la 9 mm (0,35 in) în modelele ulterioare). Prizele de compresor au fost raționalizate. Trenul de aterizare principal a fost întărit și dimensiunile roților principale au fost majorate la 650 x 200 mm (25,5 x 7.87 in). Geam coronament a fost extins pentru a îmbunătăți pupa vederea din spate, care a permis instalarea unui raft în spatele unui pilot pentru RSI-1 de radio (mai târziu upgrade la un RSI-4). Panou de instrumente a fost imbunatatit si un gunsight PBP-1A înlocuiește versiunea originală PBP-1. Munitii de arme pentru ShKAS a fost majorat la 750 de runde pe arma. Două hardpoints suplimentare underwing au fost adăugate pentru a transporta până la 220 kg (485 lb) de bombe, containere pulverizare sau RS-82 rachete. Acceptarea de testare a două aeronave de producție, a fost realizată între 27 ianuarie și 26 februarie 1941. S-a dovedit a fi peste 250 kg (550 lb), mai grele decât MiG-1, ceea ce a redus manevrabilitatea și performanța de teren. Timpul până la 5.000 m (16000 ft) a scăzut cu peste un minut si plafonul de serviciu s-a dovedit a fi cu 500 m (1600 ft) mai scurt. MiG-3 a fost mai rapid la nivelul mării și la înălțime. În timp ce intervalele la care au ajuns atât aeronavele au fost mai departe decât cea a vechii aeronave, erau încă mai puțin de necesarul de 1.000 km (620 km). Mikoian și Gurevici au protestat împotriva rezultatelor calculelor lor, ce au aratat ca MiG-3 ar putea ajunge la 1010 km (630 km), pe baza unui consum specific de combustibil (SFC) de 0,46 kg / km (1,64 lb / mile). Studiile de acceptare de stat au fost de 0.48 kg SFC / km (1,71 lb / mile), dar studiile de exploatare efectuate mai devreme au arătat o SFC de 0,38 kg / km (1,35 lb / mile). Ei au dat vina pe deficitul de un eșec de a utiliza o corecție de altitudine și că motoarele nu au fost reglate corect. Ei au mers în măsura în care au amenajat, două sau mai multe zboruri între Leningrad și Moscova pentru a dovedi că MiG-3 ar putea acoperi 1,000 km (621 mi). Două avioane de producție au fost transportate cu avionul la intervale de 1100 km (680 km) și 971 km (603 km), care zboară la 90% din viteza maximă și la o altitudine de 7300 m (24.000 ft), contrazicând raportul NII VVS (Naoochno-Issledovatel’skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel—Air Force Scientific Test Institute). În ciuda problemelor de dentiție cu MiG-3, în 1941, uneia dintre aeronavele proiectanților Mikhail Gurevich, i-a fost decernat Premiul de Stat Stalin pentru contribuția sa aviației sovietice. Un număr de rapoarte au fost primite cu privire la aeronavele de proastă calitate primite de regimentele indicate direct la VVS NII, așa cum a fost responsabil pentru monitorizarea calității aeronavei livrat VVS. La data de 31 mai 1941 Comisariatul Poporului al Apărării a decretat ca VVS NII a fost neglijent. Un număr de conducere de nivel superior au fost retrogradate și șeful Institutului, generalul-maior AI Filin fost executat sumar. Un număr de MiG-3 s-a dovedit a avea performanțe inacceptabile la altitudini mari, fiind conceput ca un interceptor de mare altitudine. Alimentările cu oxigen au fost de multe ori insuficiente și caracteristicile pierderii de viteză și de
Messerschmitt Me 209
Primul Me 209 a fost un avion complet nou conceput numai pentru a sparge recorduri de viteza a căror denumire a fost folosită de către Messerschmitt ca un instrument de propagandă. Despre Messerschmitt Me 209 – Wikipedia Rol: Avion de cursă/ Luptă Fabricant: Messerschmitt Proiectant: Willy Messerschmitt Primul zbor: 1 August 1938 Număr de aeronave construite: 4 Designul Messerschmitt‘ Me 209 a fost folosit pentru două proiecte diferite în cursul anilor 1930 și începutul anilor 1940. Primul a fost un record cu un singur motor de aeronavă. Al doi-lea Me 209 a fost o propunere pentru o nouă dezvoltare de genealogie care a produs Bf 109 care a servit ca primar luptător Luftwaffe de-a lungul celui de-al Doilea Război Mondial. Proiectare și dezvoltare Primul Me 209 a fost un avion complet nou conceput numai pentru a sparge recorduri de viteza a căror denumire a fost folosită de către Messerschmitt ca un instrument de propagandă. Deși aeronava a fost un „singur scop” de mare viteză, prototip, experimental, s-a sperat ca numele său sa fie asociat si sa bata performanta cu Bf 109 care era deja in functiune de luptă. Me 209 a fost construit în 1937 și partajate numai de Daimler-Benz DB motor 601 cu Bf 109, care în 209 a fost echipat cu abur de răcire. Willy Messerschmitt a conceput aeronave de mici dimensiuni, cu o cabina de pilotaj plasată mult în spate, de-a lungul fuzelajului chiar în fața sa, secțiunea unică a cozii în formă de cruce. Spre deosebire de Bf 109, 209 Me a prezentat un larg ecartament montat, în secțiunea aripii. Teste Aeronavele și-au atins scopul atunci când pilotul de încercare Fritz Wendel a zburat la un nou record mondial de viteza, de aproape 756 kilometri pe oră (469 mph) în data de 26 aprilie 1939, purtând înregistrarea civilă germană D-INJR. Acest record nu a fost oficial rupt de o altă aeronavă cu piston-motor, până la 16 august 1969, de către Darryl Greenamyer. Ideea de a adapta Me 209 cal de curse pentru rolul de luptător a luat amploare atunci când, în timpul bătăliei din Marea Britanie, Bf 109 nu a reușit să câștige superioritatea asupra Spitfire Supermarine RAF. Aripile sale au fost aproape complet ocupate de sistemul de răcire cu lichid a motorului și, prin urmare, interzisa instalarea de armament convențional. Aeronavele, de asemenea, s-au dovedit dificil de a fii acoperite si extrem de greu de controlat pe teren. Cu toate acestea, echipa Messerschmitt a făcut mai multe încercări de a îmbunătăți performanțele aeronavei, dându-i aripi mai lungi, un stabilizator mai înalt vertical, precum și instalarea a două mitraliere 7.92 mm (0.312 in) MG 17 în capota motorului. Cu toate acestea, a adăugat greutate atât de mult încât Me 209 a ajuns mai lent decât contemporanul Bf 109E. Acest prim proiect, Me 209 a fost anulat. Propaganda de utilizare În 1939, recordul de viteză de realizarea Me-209 a fost folosit pentru o campanie de dezinformare de propagandă, în care aeronava avea denumirea de Mine 109R. Această dezinformare a fost în mod natural concepută pentru a oferi o aura de invincibilitate a Bf 109, nu o aură risipită până la încheierea Bătăliei pentru Anglia. Supraviețuitori Fuselajul de Mine 209 V1 este în prezent la Muzeul Aviației Polonez din Cracovia și a fost cândva o parte din colecția personală a lui Hermann Göring. Specificații (Me 209 V1)Date de la Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Caracteristici generale Echipaj: 1 Lungime: 7.24 m (23 ft 9 in) Anvergură: 7.8 m (25 ft 7 in) Înălțime: 3.2 m (10 ft 6 in) Motopropulsor: 1 × Daimler-Benz DB 601ARJ inversat, motor V-12 răcit cu aer, 1,324 kW (1,775 cp) Performanță Viteză maximă: 755 km/h (469 mph; 408 kn)
Hawker Hurricane
Este un avion monopost pentru luptă britanic, proiectat și predominant construit de Hawker Aircraft Ltd pentru Royal Air Force (RAF). Despre Hawker Hurricane- Wikipedia Rol: Avion pentru luptă Fabricant: Hawker AircraftGloster Aircraft CompanyCanadian Car and FoundryAustin Motor Company Proiectant: Sydney Camm Primul zbor: 6 November 1935 Introducere: 1937 Primii utilizatori: Royal Air ForceRoyal Canadian Air Force Produs: 1937–1944 Număr de aeronave construite: 14.533 Hawker Hurricane Este un avion monopost pentru luptă britanic, proiectat și predominant construit de Hawker Aircraft Ltd pentru Royal Air Force (RAF). Proiectare și dezvoltare Hawker Hurricane este un avion monopost pentru luptă britanic, proiectat și predominant construit de Hawker Aircraft Ltd pentru Royal Air Force (RAF). Deși în mare parte umbrit de Supermarine Spitfire, aeronava a devenit renumită în timpul bătăliei din Marea Britanie, reprezentând 60% din victorii aeriene RAF în luptă, și au slujit în toate marile teatre al celui de-al Doilea Război Mondial. Designul din 1930, a evoluat, prin mai multe versiuni și adaptări, rezultând o serie de aeronave care a acționat în calitate de interceptare-luptători, avioanele de vânătoare (de asemenea, numit „Hurribombers”), și aeronave la sol de sprijin. Versiunile ulterioare cunoscute sub numele de Hurricats Marea au avut modificari care au permis exploatarea de nave. Unii s-au convertit la fel de a catapulta -a lansat convoi escorte, cunoscut sub numele de „Hurricats”. Mai mult de 14.000 de Hurricats au fost construite până la sfârșitul anului 1944 (inclusiv aproximativ 1.200 convertit la mare, iar unele Hurricanes 1400 construite în Canada de către Car Canada și de turnătorie). Origini Hurricane a fost dezvoltat din Hawker ca ră spuns la Air Ministry specification F.36/34 (modificat de F.5/34) pentru un avion de vânătoare construit în jurul valorii de noul motor Rolls-Royce, atunci cunoscut doar ca PV-12, mai târziu, pentru a deveni faimos ca Merlin. La acea vreme, RAF Fighter Command a cuprins doar 13 escadrile, fiecare echipată fie cu Fury Hawker, Hart varianta Hawker, sau Bulldog Bristol – toate biplanele cu fix-pas elice din lemn și non-retractabil al părților mobile de proiectare, au început în anii 1934, la Sydney Camm. Planurile originale Sydney Camm depuse ca răspuns la caietul de sarcini al Ministerului Aerian au fost respinse. Camm a rupt propunerea și setul cu privire la proiectarea unui luptător ca o societate privată Hawker. Cu economia în minte, Hurricane a fost proiectat utilizând multe instrumente existente, si dispozitive posibile (aeronava a fost efectiv o versiune monoplan de Fury Hawker de succes), si acești factori, care au fost o contributie majora la succesul aeronavei. Designul a ajuns să fie cunoscut sub numele de „monoplan Interceptor”, și până în luna mai 1934, planurile au fost finalizate în detaliu. Pentru a testa noul design, un model de o zecime la scara a fost făcut și trimis la Laboratorul Național de Fizică de la Teddington. O serie de teste in tunelul aerodinamic au confirmat calitățile aerodinamice ale designului erau în ordine, și până în decembrie acel an, un full size din lemn mock-up al aeronavei a fost creat. Construcția primului prototip, K5083, a început în august 1935 și încorporează motorul PV-12 Merlin motor. Secțiunile realizate de aeronave au fost duse la Brooklands, în cazul în care vânzători au avut o adunare vărsat, și re-asamblate, la 23 octombrie 1935 de testare a solului și studii de taxi au avut loc în decursul următoarelor două săptămâni, și la 6 noiembrie 1935. Prototipul a zburat pentru prima dată, în mâinile pilotului Hawker de testare șef, Zborul locotenent (mai târziu Grupul Căpitanul) PWS Bulman. Zborul locotenentului Bulman a fost asistat de doi piloți. Philip Lucas a zburat unele dintre zborurile de încercare experimentale, în timp ce John Hindmarsh a efectuat studiile firmei de producție de avion Sammy Wroath. Mai târziu, urma să fie comandantul fondator al Imperiul test Pilot School, a fost pilot de teste pentru RAF Hurricane și aprobarea lui entuziastă l-a ajutat să intre în producție. Proiectare Deși mai rapid și mai avansat decât RAF, biplanul de luptă circulant din prima linie, designul Hurricane, a fost deja depășit atunci când a fost introdus. Este angajat tradiționalul Hawker cu tehnicile de construcție aeronavei biplane precedente, cu fixare mecanică, mai degrabă decât îmbinărilor sudate. El a avut o grindă Warren, de tip fuselaj cu tuburi de oțel de înaltă rezistență la tracțiune, peste care s-au așezat, rame și lonjeroane care au format carcasa. Un avantaj conferit de către structura tubului de oțel au fost cojile tunului ce ar putea trece chiar prin pădure și țesătura acoperă fără să explodeaze. Chiar dacă unul dintre tuburile de oțel au fost avariate, lucrările de reparații necesare au fost relativ simple de realizat prin groundcrew la aeroport. O structură metalică, la fel ca Spitfire, cu o carcasă tun care explodează, necesar pentru mai multe echipamente specializate pentru a repara. Structura de modă veche permisă, de asemenea, ansamblul de Hurricane cu echipamente relativ de bază în condiții de teren. Hurricane-le create au fost asamblate în Africa de Vest și au zburat peste Sahara, Orientul Mijlociu, și pentru a economisi spațiu, unele portavioane Royal Navy ce au efectuat rezervele Hurricanes desființate în adunările lor majore, care au fost aruncate pe pereții etanși hangar și puntea de reasamblare atunci când era necesar. Inițial, structura aripii a constat în două părți din oțel și de asemenea, țesătură neacoperită. Mai multe țesături pe aripă, Hurricanes au fost în serviciu în timpul bătăliei din Marea Britanie, deși un număr mare ar fi avut aripile înlocuite în timpul sau după reparațiile de service. Pentru schimbarea aripilor, erau necesare doar trei ore de muncă pe aeronave. Un material all-metal, piele, duraluminium pe aripă (un caiet de sarcini Derd similar cu AA2024) a fost introdus în aprilie 1939 și a fost folosit pentru toate mărcile ulterioare. „Aripile de metal decorticate permit o viteză de scufundări, care era de 80 mph (130 km / h) mai mari decât cele acoperite cu țesătura. Au fost foarte diferite, în construcții, dar sunt interschimbabile cu aripile acoperite cu material textil, și unul dintre avioanele de trial Hurricane, L1877, a zburat cu
Fleet Kinner
Fleet Model 1 (original Consolidated Model 14 Husky Junior) și derivații săi erau o familie de două locuri, trainer cu planul sport, produse în Statele Unite și Canada între anii 1920 și 1930. Despre Fleet Kinner- Wikipedia Rol: Recreațional și antrenamente Fabricant: Consolidated, Fleet Designer: Reuben Fleet Primul zbor: 9 November 1928 Dezvoltare Fleet Model 1 (original Consolidated Model 14 Husky Junior) și derivații săi erau o familie de două locuri, trainer cu planul sport, produse în Statele Unite și Canada între anii 1920 și 1930. Au împărtășit toți același design de bază și a variat în principal în motorizareai lor. Au fost toate biplane ortodoxe eșalonate, cu un singur bay aripi egale și de control ale tailskid fix trenului de rulare. Spațiul era asigurat pentru doi în tandem, schimbul inițial un cockpit deschis singur, dar în cele mai multe exemple în cockpituri separate, deschise.Fuselajul a fost facut dintr-un tub de oțel sudat, cu aspect triunghiular-schelete, structuri Warren pentru construcții adverse tipice modelului de atunci. Aripile au avut o parte din lemn cu nervuri duraluminiu, restul aeronavei, fiind acoperit cu material textil. În ciuda asemănării superficiale cu Trusty, de mare succes consolidat și Huskydesigns (prin urmare, „Husky Junior” porecla), Modelul 14 a fost un design cu totul nou. Inițial creat ca un mijloc de consolidare pentru a intra pe piața civilă, compania a abandonat această ambiție cu puțin timp înainte de finalizarea primul prototip. Drepturile de fabricație au fost achiziționate de către designer și societate consolidată. Președintele flotei Ruben, pune în producție el însuși sub o întreprindere nouă, flota de aeronave. Acesta a fost un succes imediat, iar în primul an de producție în monoterapie, peste 300 de mașini au fost vândute. Consolidat a răspuns rapid prin cumpararea aeronavei Fleet și menținerea ca o filială în timp ce deschiderea unei linii de productie al doilea la Fort Erie, Ontario, Canada. De fabricație canadiană a fost un mare succes, cu aproximativ 600 de exemple construite pentru Royal Air Force din Canada ca Fawn flotei (model 7) și Finch Fleet (model 16). Un număr mic de mașini construite SUA au fost achiziționate de către armata SUA, inclusiv un lot evaluat de către Armata Statelor Unite Air Corps ca PT-16, dar care nu au cumpărat în cantitate, iar șase formatori de specialitate N2Y pentru Marinele Statelor Unite echipate cu carlige pentru prinderea trapez pe aeronave care poartă piloți de tren F9C Sparrowhawk. Drepturile de producție SUA au fost în cele din urmă vândute la Brewster, care intenționează să producă Brewster B-1, pe baza 16F canadiene imaginile. Variante Fleet Model 2 afișat la Cradle of Aviation Museum. Fleet Model 7 Consolidated Model 14 Husky Junior– prototipuri (cca. 5 consttruite) Fleet Model 1– producția inițială versiune cu motor Warner Scarab (cca. 90 construite) Fleet Model 2– producția inițială versiune cu motor Kinner K-5 (203 construite) PT-6– USAAC design pentru Model 2 (16 construite) Fleet Model 3 – versiune cu motor Wright J-6 (1 converted from Model 2) Fleet Model 4 – versiune cu motor Curtiss Challenger (1 construit) Fleet Model 5– versiune cu motor Brownback C-400 (1 construit) Fleet Model 7A Fleet Model 7B– Versiunea producției canadiene Fleet Model 7C– Versiunea producției canadiene cu motor Armstrong Siddeley Civet Fleet Model 7G– Versiunea producției canadiene cu motor de Havilland Gipsy III XPT-6– Un Model 7 achiziționat de US Army Air Corps pentru serviciile de testare Versiune cu motor 100-cp Kinner R-370-1 (Kinner K5) YPT-6– 10 aeronave similare XPT-6, folosite de US Army Air Corps pentru servicii de evaluare și testare Fleet Model 8– versiune de 3 locuri similară cu Model 7 (7 construite) Fleet Model 9– versiune rafinată Model 8 (12 construite) Fleet Model 10– versiune rafinată Model 7 pentru exportul în EuropaFleet Model 10A– versiune cu motor Kinner 100cp Fleet Model 10B– versiune cu motor Kinner 125cp Fleet Model 10D– versiune cu motor Kinner 160cp Fleet Model 10-32D– similar în general cu Model 10D, dar cu creșterea anvergurii de 4-ft 0-in (1.22-m) Fleet Model 10E– versiune cu motor Kinner 125cp Fleet Model 10F– versiune cu motor Warnerengine 145cp Fleet Model 10G– versiune cu motor de Havilland Gypsy Major pentru guvernul Portugaliei și al României (cca. 70 construite) Fleet Model 10H– versiune cu motor Menasco C-4S Fleet Model 11– versiune cu motor Kinner R-5; câteva au fost exportate în China și Mexic Fleet Model 14– Model 2 modificat pentru participarea la Guggenheim Safe Aircraft Competition dar descalificat. cca. 300 licențiate construite în România. Fleet Model 16B – Fleet Finch Mk II– versiunea producției Strengthened Canadian cu motor Kinner B5 Fleet Model 16D– similar cu Model 16B, dar cu motor Kinner B5 Fleet Model 16F– prototip pentru Brewster B-1 Fleet Model 16R– Fleet Finch Mk I– designul lui Fleet 16D construit în Canada pentru RCAF Fleet Model 21 – versiunea armată construită ăn Canada pentru Mexican Air Force (11 construite) Fleet Model 21K – reproiectatp din Model 21M, după ce ulterior a fost vândută unui cumpărător privat. N2Y-1– USN versiune cu trapez apeze cârlig pentru formarea andocarului dirijabil (5 construite) Fleet Model 6– versiunea îmbunătățită pentru USN ca XN2Y-2, mai târziu modificată ca un autogiro de Pennsylvania Aircraft cu aripa superioară înlocuită cu un rotor, acesta a fost redesemnat XOZ-1 (1 construit) Fleet Model 7– Versiune cu motor Kinner B-5 (48 construite, plus câteva convertite în Model 2 de Fleet în Canada) YPT-6A– versiune modificata a Model 7 echipate cu un cockpit mărit. Utilizată de către US Army Air Corps pentru teste de servicii și de evaluare Fleet Model 16– Fleet Finch– versiune consolidată de producție canadiană cu alunecare în cockpit, cu motor de Havilland Gipsy Major 130 hp (cca. 600 construite) Fleet Model 21M– Denumire pentru o aeronavă demonstrație unică Fleet Model 1 (original Consolidated Model 14 Husky Junior) și derivații săi erau o familie de două locuri, trainer cu planul sport, produse în Statele Unite și Canada între anii 1920 și 1930. Specificatii (Model 2) Caracteristici generale: Echipaj: un pilot Capacitate: 1 pasager Lungime: 21 ft 8 in (6.61 m) Anvergură: 28 ft
Caudron Typhon (Renault)
Caudron C.640 Typhon a fost un monopost de viteză din 1930, francez, monoplan utilat și construit de Caudron-Renault. Despre Caudron Typhon (Renault) Rol: Avion cu viteză mare pentru transport poștă Fabricant: Caudron-Renault Proiectant: Georges Otfinovsky/Marcel Riffard Primul zbor: 1935 Introducere: 1935 Număr de aeronave construite: 10 Istorie Concept similar cu de Havilland DH.88 Comet Typhon (en: Typhoon) proiectat de Georges Otfinovsky și Marcel Riffard folosit în cursele poștale lungi. Primul avion a zburat în martie 1935. Monoplanul avea două motoare, cu aripi joase, construcție din lemn. Au fost construite C.640. Typhon a stabilit recorduri de viteză de 5000km. Acesta nu a fost un succes, deoarece aripile sale flexibile au suferit lovituri și probleme cu vibrațiile. Variante C.640 Typhon – model produs cu Renault motor 6Q, 7 unități construite. C.641 Typhon – versiunea cu record, cu boltă mobilă, și capacitate crescută de combustibil, 2 unități construite. C.670 Typhon – prototip bombardier de mare viteză, cu un exhipaj pentru trei, similar cu C.640, dar cu dimensiuni și greutăți mai mari, doar 1 construit. Specificatii (C.640) Caracteristici Generale: Locuri: 2 Lungime: 35 ft 11 in (10.95 m) Anvergură: 47 ft 6¾ in (11.50 m) Înalțime: 9 ft 10 in (3.00 m) Suprafață aripă: 301.40 ft² (28.00 m²) Greutate la golt: 3,594 lb (1630 kg) Max. takeoff weight: 7,496 lb (3400 kg) Powerplant: 2 × Renault 6Q inline piston engine, 220 hp (164 kw) each Performanță: Viteză maximă 249 mph (400 km/h) Interval: 2,315 miles (3725 km) Plafon servcii: 22,965 ft (7000 m)