Monospar
În 1929, Monospar Company Ltd a fost înființată pentru a oferi noi tehnici de proiectare aripilor și consolei, bazate pe activitatea inginerului elvetian Helmut J. Stieger, care a condus compania. Despre Monospar –Wikipedia Rol: Cabină monoplan Fabricant: General Aircraft Ltd Primul zbor: 1932 Număr de aeronave construite: 45 Variante: Monospar ST-25 General Aircraft Monospar a fost un avion de croazieră Britanic, al anilor 1930 construit de General Aircraft Ltd (GAL). MONOSPAR În 1929, Monospar Company Ltd a fost înființată pentru a oferi noi tehnici de proiectare aripilor și consolei, bazate pe activitatea inginerului elvetian Helmut J. Stieger, care a condus compania. Proiectare și dezvoltare În 1929, Monospar Company Ltd a fost înființată pentru a oferi noi tehnici de proiectare aripilor și consolei, bazate pe activitatea inginerului elvetian Helmut J. Stieger, care a condus compania. Compania Monospar a conceput un motor twin-low-aripa aeronava fiind desemnată Monospar ST-3, care a fost construită de Gloster Aircraft Company și a zburat în 1931, în Brockworth, Gloucestershire. După testarea cu succes a Monospar ST-3, o noua companie General Aircraft Ltd a fost înființată pentru a produce aeronavele care utilizează noile modele de aripi Monospar. Prima producție a fost Monospar ST-4, un motor twin-low-aripă, monoplan, cu o treaptă de viteză fixe de aterizare tailwheel și aripi pliante pentru depozitarea pe sol. [2] Două motoare radiale Pobjoy R, primul avion (G-ABUZ ) zburat prima oară în mai 1932, și a fost urmat de o producție de cinci aeronave. Monospar ST-4 Mk.II, o variantă îmbunătățită cu diferențe minore, urmat de un ciclu de producție de 30. În 1933, a apărut Monospar ST-6, un avion similar cu ST-4 cu trenul de aterizare retractabil manual și o încăpere pentru un pasager în plus. Monospar ST-6 a fost doar al doilea avion britanic pentru acoperirea cu un tren de aterizare retractabil (în primul rând, Curier de Viteza Aerian, a fost transportat cu avionul cu câteva săptămâni mai devreme). Un alt Monospar ST-6 a fost construit, și două ST-4 Mk.II au fost convertite. GAL a produs atunci o versiune dezvoltata, Monospar ST-10, extern, dar alimentat de două motoare Pobjoy Niagara, un sistem eficient de combustibil, și rafinări aerodinamice. Fabrica Croydon s-a închis în 1934, și o fabrică mai mare a fost deschisă în 1935 în London Air Park, Hanworth. Istore operațională Monospar ST-10 prototip (G-ACTE) a câștigat Cupa Cursei Aeriene a Regelui în 1934, la o viteza medie de 134.16 mph. [5] Doar un singur alt ST-10 a fost construit, împreună cu două similare ST-11S de Havilland Gipsy Major, motoare pentru export în Australia [6] Un lot de producție de zece Monospar ST-12 de aeronave, s-a bazat pe ST-11, cu trenul de aterizare fix. Variante Monospar ST-3 Monoplan experimental, grindă în consolă , construit doar unul. Monospar ST-4 Monoplan de croazieră, construite 7 Monospar ST-4 Mk.II Varianta îmbunătățită a ST-4, 22 construite, două mai târziu transformate în ST-6 standard Monospar ST-6 Ca ST-4, cu viteze manuale de aterizare retractabile, două construite și două conversii de la ST-4 Mk.IIs. Monospar ST-10 Varianta îmbunătățită cu două motoare Pobjoy Niagara engines, două construite. Monospar ST-11 Varianta cu motor de Havilland Gipsy Major, două construite. Monospar ST-12 Varianta cu viteză fixă de aterizare, cu două motoare Havilland Gipsy Major, construite 10 Monospar ST-18 10 scaune pentru transport, cu două motoare Pratt și Whitney Wasp Junior, unul construit. Articol principal: General Aircraft Croydon Monospar seriile de ST-25 Articol principal: Monospar ST-25 Dezvoltarea Monospar ST-10 Supraviețuitori Un Monospar ST-12 (înmatriculare VH-UTH) este deținut de Muzeul Air Newark, din Anglia. MONOSPAR În 1929, Monospar Company Ltd a fost înființată pentru a oferi noi tehnici de proiectare aripilor și consolei, bazate pe activitatea inginerului elvetian Helmut J. Stieger, care a condus compania. Specificații (Monospar ST-12)Date de la The Illustrated Encyclopedia of Aircraft Caracterici Generale Capacitate: 4 Lungime: 26 ft 4 in (8.03 m) Anvergură: 40 ft 2 in (12.24 m) Lungime: 7 ft 10 in (2.30 m) Suprafață aripă: 217 ft2 (20.16 m2) Greutate la gol 1,840 lb (835 kg) Greutate brută: 2,875 lb (1,304 kg) Motopropulsor: 2 × de Haviclland Gipsy Major 4 cilindri, motor cu piston inversat in linie inverted, 130 cp (97 kW) fiecare Performanță Viteză maximă: 158 mph (254 km/h) Gamă: 410 miles (660 km) Plafon de servicii: 21,000 ft (6,400 m)
Miles Hawk
A fost proiectat în 1933 de F.G. Miles. Neobișnuit pentru acel timp, Hawk a fost un monoplan mix, cu aripi concepute pentru a fi pliate. Avea un cockpit deschis pentru doi în tandem. Despre Miles Hawk – Wikipedia Rol: Monoplan de două locuri Fabricant: Miles Aircraft Limited Proiectant: Frederick George Miles Primul zbor: 1933 Număr de aeronave construite: 47 Cost unitate: 395UKP Variante: Miles Hawk Major Miles M.2 Hawk a fost un monoplan de două locuri,Britanic, al anilor 1930s, proiectat de Miles Aircraft Limited. Proiectare și dezvoltare Hawk a fost proiectat în 1933 de F.G. Miles. Neobișnuit pentru acel timp, Hawk a fost un monoplan mix, cu aripi concepute pentru a fi pliate. Avea un cockpit deschis pentru doi în tandem. Prototipul propulsat cu un motor ADC Cirrus IIIA de 95 cp a fost construit de Philips și Powis Limited (acum cunoscut ca Miles Aircraft) la Aerodromul Woodley. A zburat prima oară în data de 29 Martie 1933. Avionul a fost bine vândut pentru acea perioadă, având prețul de 395 pounds și beneficiile unui monoplan (nu a avut nevoie de reglaje). Un număr al uneia dintre variante a fost construit, inclusiv monoplanul cabină, (M.2A), un monopost de rază lungă (M.2B) și trei locuri pentru pasageri (M.2D). În 1934, datorită lipsei de motoare Cirrus, a fost introdusă o versiune îmbunătățită: Miles Hawk Major. Variante M.2 Versiune de două locuri cu un motor A.D.C. Cirrus IIIA de 95 cp M.2A Versiune cu cabină, motor de Havilland Gipsy III, construit unul M.2B Rază lungă de acţiune, monopost, motor A.D.C Cirrus Hermes IV, construit unul M.2C Re-motorizat cu un Havilland Gipsy III engine de 120 cp, construit unul M.2D Versiune de trei locuri, motor A.D.C. Cirrus IIIA, 95 cp, șase construite Specificații (M.2) Capacitate: 2 Lungime: 40 ft 7 in (12.37 m) Anvergură: 33 ft 0 in (10.06 m) Înălțime: 6 ft 8 in (2.03 m) Zonă aripă: 169 ft2 (15.7 m2) Motopropulsor: 1 × motor ADC Cirrus IIIA, 95 cp (71 kW) fiecare Performanță Viteză maximă: 115 mph (185 km/h) Viteză de croazieră: 100 mph (161 km/h) Gamă: 450 miles (725 km) Plafon de servicii: 16,000 ft (4,880 m) Rată de urcare: 860 ft/min (4.4 m/s)
Miles M.2 Hawk Trainer
[tabs] [tab title=”Brief”] Miles M.2 Hawk Trainer The Miles Hawk Trainer was a 1930s British two-seat training monoplane designed by Miles Aircraft Limited. About Miles M.2 Hawk Trainer – Source Wikipedia Role: Two-seat touring and racing monoplane Manufacturer: Miles Aircraft Limited Designer: Frederick George Miles First flight: 1935 Primary users: Royal Air Force, Romanian Air Force Number built: 27
Miles Hawk – Gipsy Mayn 130
A fost dezvoltat de Hawk Major pentru a îndeplini cerința de a suplimenta de Havilland Tiger Moth în rolul de formare. Rol: Monoplan de două locuri, pentru croazieră și curse Fabricant: Miles Aircraft Limited Proiectant: Frederick George Miles Primul zbor: 1935 Primarii utilizatori: Royal Air ForceRomanian Air Force Număr de aeronave construite: 27 Dezvoltat din: Miles Hawk Major Variante: Miles Magister Miles Hawk Trainer a fost un monoplan de două locuri, Britanic, proiectat de Miles Aircraft Limited. Proiectare și dezvoltare Miles Hawk Trainer a fost dezvoltat de Hawk Major pentru a îndeplini cerința de a suplimenta de Havilland Tiger Moth în rolul de formare. Aeronava a avut control dublu orb, echipamente de zbor și flapsuri vid acționate. În 1937 proiectul a fost dezvoltat în continuare pentru a satisface o specificație Ministerul Aerian pentru un antrenament si a devenit M.14 Magister. Variante M.2W Hawk Trainer Versiune inițial produsă cu motor de Havilland Gipsy Major, construite patru M.2X Hawk Trainer Versiune îmbunătățită, cârma mai mare și mai echilibrată, construite nouă M.2Y Hawk Trainer M.2X cu schimbări minore, 13 construite Rețineți că Hawk Trainer Mk II și Mk III, au fost variante ale Magister Miles. Supraviețuitori M.2W înregistrate G-ADWT încă este fiabil și stabilit în Anglia Specificații (M.2W) Caracteristi generale Capacitate: 2 Lungime: 24 ft 0 in ( m) Anvergură: 34 ft 0 in ( m) Înălțime: 6 ft 8 in ( m) Zonă aripă: 176 ft2 ( m2) Greutate la gol: 1,210 lb ( kg) Greutate cu încărcare: 1,720 lb ( kg) Motopropulsor: 1 × de Havilland Gipsy Major, 130 cp ( kW) Performanță Viteză maximă: 150 mph (241 km/h) Gamă: 400 miles (644 km) Plafonul de servicii: 18,000 ft (5,486 m) Rata de urcare: 1,300 ft/min ( m/s)
MiG 3 (Mikoyan-Gurevich 3)
[tabs] [tab title=”Brief”] MiG 3 (Mikoyan-Gurevich 3) The Mikoyan-Gurevich 3 (MiG-3) was a Soviet fighter aircraft used during World War II. About MiG 3 (Mikoyan-Gurevich 3) – Source Wikipedia Role: Fighter National origin: Soviet Union Manufacturer: Mikoyan – Gurevich Designers: Artem Mikoyan and Mikhail Gurevich First flight: 29 October 1940 Introduction: 1941 Status: Retired in 1945 Primary users: Soviet Air Forces, Soviet Air Defence Forces, Soviet Naval Aviation Number built: 3,172 Developed from: Mikoyan-Gurevich MiG-1 Variants: Mikoyan-Gurevich I-211 Specifications (MiG – 3) Data from MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design General characteristics Crew: One Length: 8.25 m (27 ft 1 in) Wingspan: 10.20 m (33 ft 5 in) Height: 3.30 m (10 ft 9⅞ in) Wing area: 17.44 m² (188 ft²) Airfoil: Clark YH Empty weight: 2,699 kg (5,965 lb) Loaded weight: 3,355 kg (7,415 lb) Powerplant: × Mikulin AM-35A liquid-cooled V-12, 993 kW (1,350 hp) Performance Maximum speed: 640 km/h (398 mph, 346 knots) at 7,800 m (25,600 ft) Maximum speed at sea level: 505 km/h (314 mph, 273 knots) Combat range: 820 km (510 mi,443 NM) Service ceiling: 12,000 m (39,400 ft) Wing loading: 155 kg/m² (39.3 lb/ft²) Power/mass: 0.30 kW/kg (0.18 hp/lb) Climb to 8 000 m (26 250 ft): 10.28 Armament 1 × 12.7 mm UBS machine gun 2 × 7.62 mm ShKAS machine guns 2 × 100 kg (220 lb) bombs, 2 spray containers for chemicals, gas or flammable liquids or 6 × 82 mm RS-82 rockets [/tab] [tab title=”Detailed information”] MiG 3 (Mikoyan-Gurevich 3) The Mikoyan-Gurevich 3 (MiG-3) was a Soviet fighter aircraft used during World War II. The Mikoyan-Gurevich MiG-3 (Russian: Микоян и Гуревич МиГ-3) was a Soviet fighter aircraft used during World War II. It was a development of the MiG-1 by the OKO (opytno-konstrooktorskiy otdel — Experimental Design Department) of Zavod (Factory) No. 1 to remedy problems that had been found during the MiG-1’s development and operations. It replaced the MiG-1 on the production line at Factory No. 1 on 20 December 1940 and was built in large numbers during 1941 before Factory No. 1 was converted to build the Ilyushin Il-2. On 22 June 1941 at the beginning of Operation Barbarossa, some 981 were in service with the VVS, the PVO and Naval Aviation. The MiG-3 was difficult to fly in peacetime and much more so in combat. It had been designed for high-altitude combat but combat over the Eastern Front was generally at lower altitudes where it was inferior to the German Messerschmitt Bf 109 as well as most modern Soviet fighters. It was also pressed into service as a fighter-bomber during the autumn of 1941 but it was equally unsuited for this. Over time the survivors were concentrated in the PVO, where its disadvantages mattered less, the last being withdrawn from service before the end of the war. Development The large number of defects noted during flight testing of the MiG-1 forced Mikoyan and Gurevich to make a number of modifications to the design. Testing was done on a full-size aircraft in the T-1 wind tunnel belonging to the Central Aero and Hydrodynamics Institute (TsAGI) to evaluate the problems and their proposed solutions. The first aircraft to see all of these changes applied was the fourth prototype of the I-200. It first flew on 29 October 1940 and was approved for production after passing its State acceptance trials. The first MiG-3 as the improved aircraft was named on 9 December, was completed on 20 December 1940 and another 20 were delivered by the end of the year. These changes included:: The engine was moved forward 100 mm (4 in) to improve longitudinal stability. A new water radiator (OP-310) was fitted. The first two modifications which allowed an additional 250 litres (66 US gal) fuel tank to be fitted underneath the pilot’s seat. The outer wingpanel dihedral was increased by one degree to increase longitudinal stability. An additional oil tank was mounted under the engine. Piping was fitted to use cooled inert exhaust gasses in the fuel tanks to reduce the chance of fire. The back of the pilot’s seat was armored with a 8 mm (0.31 in) plate (increased to 9 mm (0.35 in) in later models). The supercharger intakes were streamlined. The main landing gear was strengthened and the size of the main wheels was increased to 650 x 200 mm (25.5 x 7.87 in). The canopy glazing was extended aft to improve the view to the rear which allowed for the installation of a shelf behind the pilot for an RSI-1 radio (later upgraded to an RSI-4). The instrument panel layout was improved and a PBP-1A gunsight replaced the original PBP-1. Ammunition for the ShKAS guns was increased to 750 rounds per gun. Two additional underwing hardpoints were added to carry up to 220 kg (485 lb) of bombs, spray containers or RS-82 rockets. State acceptance testing of two production aircraft was conducted between 27 January and 26 February 1941. They were found to be over 250 kg (550 lb) heavier than the MiG-1, which reduced maneuverability and field performance. Time to 5,000 m (16,000 ft) decreased by over a minute and the service ceiling proved to be 500 m (1,600 ft) less. The MiG-3 was faster at sea level and at height. While the ranges reached by both aircraft were farther than that of the older aircraft, they were still less than the 1,000 km (620 mi) required. Mikoyan and Gurevich protested against the range results as their calculations showed that the MiG-3 could reach 1,010 km (630 mi) based on a specific fuel consumption (SFC) of 0.46 kg/km (1.64 lb/mile). During the State acceptance trials the SFC was 0.48 kg/km (1.71 lb/mile) but the operational trials conducted earlier showed a SFC of 0.38 kg/km (1.35 lb/mile). They blamed the deficiency on a failure to use an altitude correction and that the engines had not been properly adjusted. They went as far as arranging for two more flights between Leningrad and Moscow to prove the MiG-3 could fly 1,000 km (621 mi). Two production aircraft were flown to ranges of 1,100 km (680 mi) and 971 km (603 mi), flying at 90% of maximum speed and at an altitude of 7,300 m (24,000 ft), contradicting the report of the NII VVS (Naoochno-Issledovatel’skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh
Mig 3 (Mikoyan-Gurevich MiG-3)
Numărul mare de defecte constatate în timpul testelor de zbor MiG-1 i-a forțat pe Mikoian și Gurevich să facă un număr de modificări al designului. Despre Mig 3 (Mikoyan-Gurevich MiG-3) – Wikipedia Rol: Avion pentru luptă Origine: Republica Sovietica Fabricant: Mikoyan-Gurevich Proiectant: Artem Mikoyan si Mikhail Gurevich Primul zbor: 29 Octombrie 1940 Introducere: 1941 Retras: 1945 Primii utilizatori: VVS, PVO, Aviatia Navală Produs: 1940–41 Număr de aeronave construite: 3,172 Dezvoltat de: Mikoyan-Gurevich MiG-1 Variante: Mikoyan-Gurevich I-211 Mikoyan-Gurevich MiG-3, a fost un avion sovietic de luptă folosit în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost dezvoltat din MiG-1 de OKO, de fabrica Zavod Nr. BN1 pentru a remedia problemele care au fost găsite în timpul dezvoltării MiG-1 și a operațiunilor. Acesta a înlocuit MiG-1 pe linia de producție de la Fabrica Nr 1, la 20 decembrie 1940 și a fost construit în număr mare în 1941 înaintea Fabricii Nr 1 si a fost transformat pentru a construi Ilyushin Il-2. În 22 iunie 1941, la începutul Operațiunii Barbarossa, câteva 981 au fost în service cu VVS, PVO și Aviația Navala. Pentru MiG-3 a fost dificil să zboare, în timp de pace și cu atât mai mult în luptă. Acesta a fost proiectat pentru luptă și mare altitudine, dar lupta pe Frontul de Est a fost, în general, la altitudini mai mici în cazul în care acesta a fost inferior Messerschmitt Bf 109, precum și luptătorilor mai moderni sovietici. Acesta a fost, de asemenea, presat în serviciu ca un luptator-bombardier în toamna lui 1941, dar a fost la fel de nepotrivit pentru aceasta. In timp, supraviețuitorii au fost concentrati pe PVO, în cazul în care dezavantajele sale contau mai puțin, ultimul fiind retras din serviciu înainte de sfârșitul războiului. Dezvoltare Numărul mare de defecte constatate în timpul testelor de zbor a MiG-1 i-au forțat pe Mikoian și Gurevici sa faca o serie de modificări proiectului. Testarea a fost realizată pe un avion de full-size în tunelul aerodinamic T-1 aparținând Central Aero and Hydrodynamics Institute (TsAGI) pentru a evalua problemele și soluțiile propuse.Primul avion pentru a vedea toate aceste modificări aplicate a fost prototipul al patrulea I-200. El a zburat primul, la 29 octombrie 1940 și a fost aprobată producția, după ce a trecut studiile de acceptare ale statului. Primul MiG-3 ca aeronava îmbunătățită a fost numit la data de 9 decembrie, finalizat la 20 decembrie 1940 și alte 20 au fost livrate până la sfârșitul anului. Aceste modificări au inclus: Motorul a fost mutat înainte de 100 mm (4 in) pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală. Un radiator de apa nou (OP-310) a fost montat. Primele două modificări care au permis o suplimentare de 250 de litri (66 US gal), rezervor de combustibil care urmează să fie montat sub scaunul pilotului. Diedru wingpanel exterior a crescut cu un grad pentru a crește stabilitatea longitudinală. Un rezervor de ulei suplimentar a fost montat sub motor. Conductele au fost montate pentru a utiliza răcirea cu gaze inerte a gazelor de evacuare în rezervoarele de combustibil pentru a reduce șansa de foc. Partea din spate a scaunului pilotului a fost blindat cu un 8 mm (0,31 in) placă(crescut la 9 mm (0,35 in) în modelele ulterioare). Prizele de compresor au fost raționalizate. Trenul de aterizare principal a fost întărit și dimensiunile roților principale au fost majorate la 650 x 200 mm (25,5 x 7.87 in). Geam coronament a fost extins pentru a îmbunătăți pupa vederea din spate, care a permis instalarea unui raft în spatele unui pilot pentru RSI-1 de radio (mai târziu upgrade la un RSI-4). Panou de instrumente a fost imbunatatit si un gunsight PBP-1A înlocuiește versiunea originală PBP-1. Munitii de arme pentru ShKAS a fost majorat la 750 de runde pe arma. Două hardpoints suplimentare underwing au fost adăugate pentru a transporta până la 220 kg (485 lb) de bombe, containere pulverizare sau RS-82 rachete. Acceptarea de testare a două aeronave de producție, a fost realizată între 27 ianuarie și 26 februarie 1941. S-a dovedit a fi peste 250 kg (550 lb), mai grele decât MiG-1, ceea ce a redus manevrabilitatea și performanța de teren. Timpul până la 5.000 m (16000 ft) a scăzut cu peste un minut si plafonul de serviciu s-a dovedit a fi cu 500 m (1600 ft) mai scurt. MiG-3 a fost mai rapid la nivelul mării și la înălțime. În timp ce intervalele la care au ajuns atât aeronavele au fost mai departe decât cea a vechii aeronave, erau încă mai puțin de necesarul de 1.000 km (620 km). Mikoian și Gurevici au protestat împotriva rezultatelor calculelor lor, ce au aratat ca MiG-3 ar putea ajunge la 1010 km (630 km), pe baza unui consum specific de combustibil (SFC) de 0,46 kg / km (1,64 lb / mile). Studiile de acceptare de stat au fost de 0.48 kg SFC / km (1,71 lb / mile), dar studiile de exploatare efectuate mai devreme au arătat o SFC de 0,38 kg / km (1,35 lb / mile). Ei au dat vina pe deficitul de un eșec de a utiliza o corecție de altitudine și că motoarele nu au fost reglate corect. Ei au mers în măsura în care au amenajat, două sau mai multe zboruri între Leningrad și Moscova pentru a dovedi că MiG-3 ar putea acoperi 1,000 km (621 mi). Două avioane de producție au fost transportate cu avionul la intervale de 1100 km (680 km) și 971 km (603 km), care zboară la 90% din viteza maximă și la o altitudine de 7300 m (24.000 ft), contrazicând raportul NII VVS (Naoochno-Issledovatel’skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel—Air Force Scientific Test Institute). În ciuda problemelor de dentiție cu MiG-3, în 1941, uneia dintre aeronavele proiectanților Mikhail Gurevich, i-a fost decernat Premiul de Stat Stalin pentru contribuția sa aviației sovietice. Un număr de rapoarte au fost primite cu privire la aeronavele de proastă calitate primite de regimentele indicate direct la VVS NII, așa cum a fost responsabil pentru monitorizarea calității aeronavei livrat VVS. La data de 31 mai 1941 Comisariatul Poporului al Apărării a decretat ca VVS NII a fost neglijent. Un număr de conducere de nivel superior au fost retrogradate și șeful Institutului, generalul-maior AI Filin fost executat sumar. Un număr de MiG-3 s-a dovedit a avea performanțe inacceptabile la altitudini mari, fiind conceput ca un interceptor de mare altitudine. Alimentările cu oxigen au fost de multe ori insuficiente și caracteristicile pierderii de viteză și de
BFW M.26
[tabs] [tab title=”Brief”] BFW M.26 The BFW M.26 was a single-engined cantilever-winged monoplane light airliner built in Germany in 1930. About BFW M.26 – Source Wikipedia Role: Light airliner National origin: Germany Manufacturer: Bayerische Flugzeugwerke (BFW) Designer: Willy Messerschmitt First flight: 1930 Number built: 1 Specifications (BFW M.26) Data from Smith 1971, p. 28 General characteristics Crew: One Capacity: 2/6 passengers Length: 7.15 m (23 ft 5½ in) Wingspan: 1.40 m (40 ft 8¼ in) Height: 2.30 m (7 ft 6½ in) Empty weight: 460 kg (1,014 lb) Gross weight: 700 kg (1,543 lb) Powerplant: 1 × Siemens Sh 11 7-cylinder radial engine, 75 kW (100 hp) [/tab] [tab title=”Detailed information”] BFW M.26 The BFW M.26 was a single-engined cantilever-winged monoplane light airliner built in Germany in 1930. Design and development The BFW M.26 was a light civil aircraft designed to carry two to three passengers in an enclosed cabin. The pilot’s position was also enclosed. It was a high cantilever winged monoplane in the style of Messerschmitt’s earlier three cabin aircraft, the successful BFW M.18 and BFW M.20 and the commercially unsuccessful BFW M.24, though smaller than any of them. A typical Messerschmitt square section fuselage narrowed steadily to the tail with its very angular fin and rudder. The latter was cut away at the base to allow for the movement of the single piece elevator. The main undercarriage was of the split axle type. The M.26 was powered by a 100 hp (45 kW) Siemens Sh 11 radial engine, mounted uncowled with the seven cylinder heads protruding for cooling. It drove a two-bladed propeller. The aircraft first flew in 1930, but no production ensued and only one M.26 was built. A version with a 175 hp (130 kW) Wright Whirlwind was considered under the designation M.30, but not built. [/tab] [tab title=”Gallery”] BFW M.26 The BFW M.26 was a single-engined cantilever-winged monoplane light airliner built in Germany in 1930. [nggallery id=31] [/tab] [tab title=”Pilots”] BFW M.26 The BFW M.26 was a single-engined cantilever-winged monoplane light airliner built in Germany in 1930. [recent_posts count=”100″ cat=”56″] [/tab] [/tabs]
Messerschmitt Siemens 100 cp (BFW M 26)
A fost un monoplan cu un singur motor consola cu aripi luminate, construit în Germania în 1930. Nu au existat vânzări și doar unul a fost construit. Despre Messerschmitt Siemens 100 cp (BFW M 26) – Wikipedia Rol: Light airliner Origine: Germania Fabricant: Bayerische Flugzeugwerke (BFW) Proiectant: Willy Messerschmitt Primul zbor: 1930 Număr de aeronave construite: 1 BFW M.26 a fost un monoplan cu un singur motor consola cu aripi luminate, construit în Germania în 1930. Nu au existat vânzări și doar unul a fost construit. Proiectare și dezvoltare BFW M.26 a fost un avion usor civil, proiectat pentru a transporta între doi și trei pasageri într-o cabină închisă. Poziția pilotului a fost, de asemenea, închisă. A fost un monoplan consolă de mare, înaripat, în stilul lui Messerschmitt, o aeronavă cu cabină de trei. Un exemplu tipic de Messerschmitt fuselaj pătrat, secțiunea redusă în mod constant pentru coadă, cu înotatoarea foarte unghiulară a cârmei. Acesta din urmă a fost tăiată departe la bază pentru a permite circulația liftului dintr-o singură bucată.Tren de rulare principal de tip ax divizat. M.26 a fost alimentat de un HP 100 (45 kW) Siemens Sh 11 motor radial, montat uncowled cu cele șapte capete de cilindru proeminente pentru răcire. Acesta a condus o elice cu două pale. Primul avion a zburat în 1930, dar nu a urmat producția și numai unul M.26 a fost construit. O versiune de 175 CP (130 kW), a fost considerat sub denumirea M.30, dar nu a fost construit. Messerschmitt Siemens 100 cp (BFW M 26) A fost un monoplan cu un singur motor consola cu aripi luminate, construit în Germania în 1930. Nu au existat vânzări și doar unul a fost construit. Caracteristici generale Echipaj: 1 Capacitate: 2/6 pasageri Lungime: 7.15 m (23 ft 5½ in) Anvergură: 1.40 m (40 ft 8¼ in) Înălțime: 2.30 m (7 ft 6½ in) Greutate la gol: 460 kg (1,014 lb) Greutate brută: 700 kg (1,543 lb) Motopropulsor: 1 × Siemens Sh 11 7-cilindrii, motor radial, 75 kW (100 cp)
Messerschmitt Me 209
Primul Me 209 a fost un avion complet nou conceput numai pentru a sparge recorduri de viteza a căror denumire a fost folosită de către Messerschmitt ca un instrument de propagandă. Despre Messerschmitt Me 209 – Wikipedia Rol: Avion de cursă/ Luptă Fabricant: Messerschmitt Proiectant: Willy Messerschmitt Primul zbor: 1 August 1938 Număr de aeronave construite: 4 Designul Messerschmitt‘ Me 209 a fost folosit pentru două proiecte diferite în cursul anilor 1930 și începutul anilor 1940. Primul a fost un record cu un singur motor de aeronavă. Al doi-lea Me 209 a fost o propunere pentru o nouă dezvoltare de genealogie care a produs Bf 109 care a servit ca primar luptător Luftwaffe de-a lungul celui de-al Doilea Război Mondial. Proiectare și dezvoltare Primul Me 209 a fost un avion complet nou conceput numai pentru a sparge recorduri de viteza a căror denumire a fost folosită de către Messerschmitt ca un instrument de propagandă. Deși aeronava a fost un „singur scop” de mare viteză, prototip, experimental, s-a sperat ca numele său sa fie asociat si sa bata performanta cu Bf 109 care era deja in functiune de luptă. Me 209 a fost construit în 1937 și partajate numai de Daimler-Benz DB motor 601 cu Bf 109, care în 209 a fost echipat cu abur de răcire. Willy Messerschmitt a conceput aeronave de mici dimensiuni, cu o cabina de pilotaj plasată mult în spate, de-a lungul fuzelajului chiar în fața sa, secțiunea unică a cozii în formă de cruce. Spre deosebire de Bf 109, 209 Me a prezentat un larg ecartament montat, în secțiunea aripii. Teste Aeronavele și-au atins scopul atunci când pilotul de încercare Fritz Wendel a zburat la un nou record mondial de viteza, de aproape 756 kilometri pe oră (469 mph) în data de 26 aprilie 1939, purtând înregistrarea civilă germană D-INJR. Acest record nu a fost oficial rupt de o altă aeronavă cu piston-motor, până la 16 august 1969, de către Darryl Greenamyer. Ideea de a adapta Me 209 cal de curse pentru rolul de luptător a luat amploare atunci când, în timpul bătăliei din Marea Britanie, Bf 109 nu a reușit să câștige superioritatea asupra Spitfire Supermarine RAF. Aripile sale au fost aproape complet ocupate de sistemul de răcire cu lichid a motorului și, prin urmare, interzisa instalarea de armament convențional. Aeronavele, de asemenea, s-au dovedit dificil de a fii acoperite si extrem de greu de controlat pe teren. Cu toate acestea, echipa Messerschmitt a făcut mai multe încercări de a îmbunătăți performanțele aeronavei, dându-i aripi mai lungi, un stabilizator mai înalt vertical, precum și instalarea a două mitraliere 7.92 mm (0.312 in) MG 17 în capota motorului. Cu toate acestea, a adăugat greutate atât de mult încât Me 209 a ajuns mai lent decât contemporanul Bf 109E. Acest prim proiect, Me 209 a fost anulat. Propaganda de utilizare În 1939, recordul de viteză de realizarea Me-209 a fost folosit pentru o campanie de dezinformare de propagandă, în care aeronava avea denumirea de Mine 109R. Această dezinformare a fost în mod natural concepută pentru a oferi o aura de invincibilitate a Bf 109, nu o aură risipită până la încheierea Bătăliei pentru Anglia. Supraviețuitori Fuselajul de Mine 209 V1 este în prezent la Muzeul Aviației Polonez din Cracovia și a fost cândva o parte din colecția personală a lui Hermann Göring. Specificații (Me 209 V1)Date de la Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Caracteristici generale Echipaj: 1 Lungime: 7.24 m (23 ft 9 in) Anvergură: 7.8 m (25 ft 7 in) Înălțime: 3.2 m (10 ft 6 in) Motopropulsor: 1 × Daimler-Benz DB 601ARJ inversat, motor V-12 răcit cu aer, 1,324 kW (1,775 cp) Performanță Viteză maximă: 755 km/h (469 mph; 408 kn)
BFW M.23
BFW M.23, uneori cunoscut ca Messerschmitt M 23 a fost un avion al anilor 1920, de două locuri, dezvoltat de Willy Messerschmitt, și produs de Bayerische Flugzeugwerke (BFW). A câștigat multe curse de prestigiu în 1929 și 1930. Despre BFW M.23 – Wikipedia Rol: avion sport, de două locuri Origine: Germania Fabricant: Bayerische Flugzeugwerke (BFW) Proiectant: Willy Messerschmitt Primul zbor: 1928 Număr de aeronave construite: 100 Dezvoltat din: M.19 Dezvoltare BFW M.23, este realizat de designerul Willy Messerschmitt, ca răspuns pentru specificările emise în 1929 de Aero Clubul German din Ostpreussenflug (competiția East Prussian Circuit). Rezultatul a fost o versiune îmbunătățită a M.19, cu două locuri, și aripi care ar putea fi pliate pentru transport sau depozitare. M.23 a fost un monoplan, mic, convențional, low-aripa, cantilever. A avut un tren de rulare fix, principalele roți montate pe un ax cotit. Tailskid fin si montajul cârmei mai larg și mai scurt decât la M.19. O mare varietate de motoare au fost montate, puteri cuprinse intre 28 kW (38 CP) ABC Scorpion doi cilindri ai motorului la 112 kW (150 CP), și șapte cilindri Siemens 14a Sh radiali. Prima din cele trei variante de producție, M.23a a folosit putere joasă cu reglaj electric al motorului și a avut o coada unghiulară verticală. M.23b a avut puntea superioară a fuselajului curbată, o coadă mult mai rotunjită si a fost produs cu o gama larga de motoare, atât în linie cât și radiale. Lungimea depindea ușor de motorul montat. Versiunea finală, M.23c avut o cabină de pilotaj închisă, cele mai puternice motoare și a fost ușor mai mare (200 mm/8 in în deschidere, în jurul valorii de 500 mm/20 în lungime) decât cele anterioare. Coada sa era din nou diferită, mai rotunjită la vârf și lipsea lift cut-away-ul modelelor anterioare. Cel putin un M.23b a apărut în flotă. Istorie operațională M.23bs a câștigat, Ostpreussenflug 1929 (Genet-alimentat) si Circuitul din Europa (Siemens Sh 13-elevator). M.23c a fost dezvoltat și a câștigat, Circuitul Europei anul următor. Numărul de producție nu este sigur, dar 74 apar pe registrul reconstruit german civil al aeronavelor civile; 53 dintre acestea sunt M.23bs și 11, M.23cs. Multe au fost cumpărate de cluburile de zbor pentru formarea de bază și acrobație. Altele au fost duse la proprietari individuali, cu unele nume cunoscute printre ele, cum ar fi Ernst Udet (ce a efectuat zboruri bine mediatizate în Africa și în Groenlanda, acestea din urmă cu Leni Riefenstahl în calitate de pasager) și Hess Rudolph. În 1933, Erwin Aichele și soția sa au zburat fără probleme pentru 13,000 km (8.000 km) în jurul Mediteranei. Corespondența Română inregistreaza 26 de M.23bs, 14 dintre ele la nivel local, construite de ICAR (Intreprinderea de Constructii Aeronautice Românești), sub licență Messerschmitt. Acestea au fost modificate și cunoscute cu drept universal ICAR. Acordul de licențiere a fost o parte din încercarea de succes Messerschmitt de a salva un mic nucleu de personal de la BFW atunci când a intrat în faliment în luna iunie 1931. Variante M.23a: nici 28 kW (38 cp) ABC Scorpion sau 34 kW (45 cp) Salmson 9Adb nouă cilindrii, radial. M.23b: multe motoare montate fixate, inclusiv 70 kW (95 cp) în-linie verticală ADC Cirrus III 85 kW (115 cp) în-linie ADC Cirrus Hermes 64 kW (86 cp) cinci cilindrii, radial Armstrong Siddeley Genet 37 kW (50 cp) cinci cilindrii, radial BMW X 62 kW (82 cp) radial Siemens Sh 13 85 kW (115 cp) șapte-cilindrii, radial Siemens Sh 14 M.23c: nici 82 kW (110 cp) în-linie inversat Argus As 8 sau 112 kW (150 cp) radial Siemens Sh 14a. Specificații (M.23b cu motor Siemens Sh 14)Date de la Smith 1971, p.26 Caracteristici Generale Echipaj: 2 Lungime: 6.35 m (20 ft 10 in) Anvergură: 11.80 m (38 ft 8½ in) Înălțime: 2.30 m (7 ft 6½ in) Zonă aripă: 14.4 m2 (155 ft2) Greutate la gol: 370 kg (816 lb) Greutate brută: 670 kg (1,477 lb) Motopropulsor: 1 × 7-cylinder radial Siemens Sh 14, 86 kW (115 cp) Performanță Viteză maximă: 185 km/h (115 mph) Gamă: 1,000 km (621 miles)